Το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» τον Σεπτέμβριο του 2017, που προκάλεσε την πολύ σοβαρή θαλάσσια ρύπανση στον Αργοσαρωνικό, δεν είναι ναυτικό ατύχημα αλλά αποτέλεσμα δολιοφθοράς. Σε αυτό το συμπέρασμα-καταπέλτη καταλήγει το πόρισμα του Γ’ Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΣΝΑ), το οποίο έχει παραδοθεί περίπου εδώ και δύο μήνες στην Εισαγγελία Πειραιά για δικαστική διερεύνηση.
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Εφ.Συν.», το Συμβούλιο αποφαίνεται ομόφωνα ότι η βύθιση του πλοίου καθώς και η σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προκλήθηκε από αυτό οφείλονται σε «εκ προθέσεως πράξεις και παραλείψεις και εξ αμελείας αντίστοιχα» συγκεκριμένων προσώπων και εταιρειών.
Το zougla.gr είχε αναφερθεί εκτενώς και από την πρώτη στιγμή στο ζήτημα, δημοσιεύοντας σε πρωτοσέλιδα θέματα τις επιστολές του πολύπειρου πλοιάρχου Χαράλαμπου Λιβαδά, τα στοιχεία και οι έρευνες του οποίου αξιοποιήθηκαν από το Συμβούλιο που κατέληξε στο παραπάνω πόρισμα.
Ο Χαράλαμπος Λιβαδάς συνεχίζει να παρέχει στοιχεία και αποκαλυπτικές λεπτομέρειες για αυτό που φαίνεται να είναι ένα τεράστιο σε διάσταση και σύλληψη έγκλημα κατά του περιβάλλοντος και των εκατομμυρίων Αθηναίων και νησιωτών, προκειμένου να προσποριστούν ορισμένοι επιτήδειοι μεγάλα χρηματικά ποσά με δόλιους και έμμεσους τρόπους.
Δείτε σχετικά:
Η διαπίστωση της προέδρου (εφέτης Πειραιά) και των επτά μελών του ΑΣΝΑ είναι ξεκάθαρη, καθώς, σύμφωνα με την ενδελεχή έρευνά τους για τα αίτια και τις συνθήκες κάτω από τις οποίες συνέβη το ναυάγιο, η βύθιση του «Αγία Ζώνη ΙΙ» προήλθε από «δόλια πράξη του ανοίγματος των επιστομίων θαλάσσης-ερματισμού που είχε ως αποτέλεσμα την κατάκλυση με θαλασσινό νερό χώρων του πλοίου που οδήγησε στη βύθισή του».
«Η βύθισή του προήλθε από δόλια πράξη του ανοίγματος των επιστομίων θαλάσσης-ερματισμού που είχε ως αποτέλεσμα την κατάκλυση με θαλασσινό νερό χώρων του πλοίου που οδήγησε στη βύθισή του»Η διαρροή πετρελαίου που ακολούθησε προήλθε από τη «διαφυγή φορτίου από τα στόμια των δεξαμενών ή και από τις θυρίδες επιθεώρησης φορτίου τα οποία βρίσκονταν στο κατάστρωμα του πλοίου». Τα ανοίγματα αυτά είχαν σφραγιστεί μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης του πλοίου στα ΕΛΠΕ, επομένως κάποιοι μέσα στο πλοίο και ενώ αυτό βρισκόταν στο αγκυροβόλιο προχώρησαν στο άνοιγμα μερικών ή και όλων.
Επίσης, καθοριστικό ρόλο στη διαφυγή του πετρελαίου στη θάλασσα και στην τεράστια οικολογική ζημιά έπαιξε η «υπερβολική καθυστέρηση στεγανοποίησης των δεξαμενών φορτίου του πλοίου, δηλαδή του κλεισίματος των ανοιχτών καπακιών», με αποτέλεσμα να διαφύγουν στη θάλασσα μεγάλες ποσότητες από τα πετρελαιοειδή, κυρίως μαζούτ, που μετέφερε το πλοίο.
Σύμφωνα με το πόρισμα του Συμβουλίου, η έναρξη της διαφυγής του πετρελαίου από τις δεξαμενές φορτίου του πλοίου άρχισε πριν από τη βύθισή του από τα ανοιχτά στόμια, όταν αυτό πήρε πλευρική κλίση, και συνεχίστηκε μετά τη βύθισή του μέχρι την ολοκλήρωση της απάντλησης φορτίου από τις δεξαμενές του.
«Τα επιστόμια θαλάσσης που χρησιμοποιούνταν και για τον ερματισμό ήταν δεμένα με σχοινί για να μην μπορούν να ανοίγονται. Άρα, κάποιος πήγε και τα άνοιξε. Πρόκειται για σκόπιμη και εγκληματική εις βάρος του πλοίου ενέργεια που το οδήγησε στη βύθισή του»Το επόμενο συμπέρασμα του ΑΣΝΑ μόνο οργή μπορεί να προκαλέσει: σε περίπτωση που δεν είχαν ανοιχτεί τα καπάκια των στομίων ή και των θυρίδων επιθεώρησης, τότε το πλοίο θα βυθιζόταν μεν, χωρίς όμως να είχε διαφύγει το φορτίο στη θάλασσα, καθώς αυτό θα παρέμενε εγκλωβισμένο μέσα στις σφραγισμένες δεξαμενές.
Στην περίπτωση που δεν είχε καθυστερήσει η στεγανοποίηση των δεξαμενών του πλοίου, δηλαδή το κλείσιμο των καπακιών και η απάντληση του φορτίου, τότε η ποσότητα του πετρελαίου που θα είχε διαφύγει στη θάλασσα θα περιοριζόταν και δεν θα συνέβαινε η μεγάλης έκτασης ρύπανση.
Χαρακτηριστική είναι η αναφορά που γίνεται στο πόρισμα ότι τα «επιστόμια θαλάσσης που χρησιμοποιούνταν και για τον ερματισμό ήταν δεμένα με σχοινί για να μην μπορούν να ανοίγονται. Άρα, κάποιος πήγε και τα άνοιξε. Πρόκειται για σκόπιμη και εγκληματική εις βάρος του πλοίου ενέργεια που το οδήγησε στη βύθισή του».
Σκόπιμες καθυστερήσεις
Ένα άλλο επίσης πολύ σοβαρό συμπέρασμα συμπεριλαμβάνεται στο πόρισμα: τα δύο μέλη του πληρώματος που επέβαιναν στο πλοίο, με την ιδιότητα του πληρώματος ασφαλείας, με την έναρξη του περιστατικού στη 01.20 τη νύχτα της 10ης Σεπτεμβρίου 2017 όφειλαν να ενημερώσουν αμέσως τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας, τον πλοίαρχο και τα αρμόδια πρόσωπα της πλοιοκτήτριας εταιρείας και να εκπέμψουν Mayday (σήμα κινδύνου) προς τα παραπλέοντα πλοία για συνδρομή.
Το μόνο που έκαναν ήταν να ειδοποιήσουν τον πλοίαρχο με μισή ώρα καθυστέρηση από την έναρξη του περιστατικού.
Οι λιμενικές αρχές δεν ενημερώθηκαν για το συμβάν ούτε από τα δύο μέλη του πληρώματος, ούτε από τον πλοίαρχο, ούτε και από τα αρμόδια πρόσωπα της πλοιοκτήτριας εταιρείας, τα οποία είχαν στο μεταξύ ενημερωθεί από τον πλοίαρχο.
Για πρώτη φορά οι λιμενικές αρχές ενημερώθηκαν στις 02.10 από ένα φορτηγό πλοίο που βρισκόταν αγκυροβολημένο στο βόρειο τμήμα του αγκυροβολίου του Πειραιά ότι στο «Αγία Ζώνη ΙΙ» παρατηρείται εισροή υδάτων και αμέσως ενεργοποίησαν τα ρυμουλκά ασφαλείας και τα διαθέσιμα σκάφη του Λιμενικού Σώματος, τα οποία και έσπευσαν στην περιοχή.
Το ΑΣΝΑ επιρρίπτει ευθύνες και στον πλοιοκτήτη, καθώς δεν προσπάθησε να επικοινωνήσει με τις λιμενικές αρχές, με τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και με τους κυβερνήτες των ρυμουλκών κι άλλων σκαφών, «αδιαφορώντας για το γεγονός ότι το πλοίο του βυθιζόταν φορτωμένο με πετρέλαια κυριολεκτικά έξω από το λιμάνι του Πειραιά»Όμως, όπως περιγράφεται στο πόρισμα, έφτασαν στο σημείο περίπου στις 02.30 και ενώ το πλοίο είχε αρχίσει ήδη να βυθίζεται και έτσι δεν μπόρεσαν να προσφέρουν βοήθεια. Ο χρόνος των 50 λεπτών που χάθηκε χαρακτηρίζεται από το ΑΣΝΑ «κρίσιμος», διότι θα μπορούσε να αποδειχτεί ικανός για την παροχή αποτελεσματικής βοήθειας από τα σκάφη που θα έσπευδαν εγκαίρως στην περιοχή.
Το ΑΣΝΑ επιρρίπτει ευθύνες και στον πλοιοκτήτη, καθώς δεν προσπάθησε να επικοινωνήσει με τις λιμενικές αρχές, με τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και με τους κυβερνήτες των ρυμουλκών κι άλλων σκαφών, «αδιαφορώντας για το γεγονός ότι το πλοίο του βυθιζόταν φορτωμένο με πετρέλαια κυριολεκτικά έξω από το λιμάνι του Πειραιά».
Το Συμβούλιο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «κανείς από τους ανωτέρω δεν επεδίωκε τη σωτηρία του πλοίου, αντίθετα, όπως φαίνεται, το επιδιωκόμενο ήταν να αφεθεί το πλοίο να βουλιάξει ανενόχλητο και αβοήθητο. Τούτο καταδεικνύει ότι επρόκειτο για προσχεδιασμένη επιδίωξη που η εξέλιξή της δεν έπρεπε να διαταραχθεί».
Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στο πόρισμα, «τα συμφέροντα που εξυπηρετήθηκαν, εν προκειμένω, προκύπτουν καταφανέστατα από τα οικονομικά οφέλη που εξήγαγαν από τη διαχείριση της αντιρρύπανσης και απορρύπανσης οι εταιρείες στις οποίες ο πλοιοκτήτης ανέθεσε τις επιχειρήσεις αυτές».
Λίγα λεπτά μετά τη βύθιση του πλοίου, στις 04.40, το Υπουργείο Ναυτιλίας και το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος επεσήμαναν στον πλοιοκτήτη του «Αγία Ζώνη ΙΙ» τις υποχρεώσεις του σύμφωνα με τον νόμο για τη λήψη μέτρων, προκειμένου να μη συμβεί διαρροή του φορτίου στη θάλασσα και για την υποβολή σχεδίου απάντλησης του φορτίου.
Συνθήκες βύθισης
Όπως αναφέρεται στο πόρισμα, το πλοίο πριν βυθιστεί πήρε εγκάρσια πλευρική κλίση και ο μόνος τρόπος να την αποκτήσει αυτή ήταν να μπει με κάποιον τρόπο θαλασσινό νερό σε μία ή περισσότερες από τις πλευρικές δεξαμενές του.
Η τελική βύθιση του πλοίου οφείλεται, σύμφωνα με το ΑΣΝΑ, σε «σταδιακή συνεχιζόμενη κατάκλιση των τριών δεξιών πλευρικών δεξαμενών έρματος που έλαβε χώρα μεταξύ των ωρών 1.20 και 2.35 της 10/9/2017».
Από την αυτοψία που έγινε στο πλοίο μετά την ανέλκυσή του διαπιστώθηκαν ρήγματα στα δεξιά του ύφαλα, τα οποία δημιουργήθηκαν είτε από πρόσκρουση στον βυθό είτε από κακόβουλη-δόλια ενέργεια (τοποθέτηση από πυροδότηση εκρηκτικών υλών στα ύφαλα).
Το τελευταίο ενδεχόμενο όμως αποκλείεται από το Συμβούλιο για πολλούς λόγους, όπως ότι όταν γίνεται έκρηξη δημιουργείται κρατήρας κι όχι διάσπαρτες κατακόρυφες και οριζόντιες ρωγμές στο έλασμα και επίσης αυτός ή αυτοί που θα προχωρούσαν σε αυτήν την ενέργεια δεν θα τοποθετούσαν εκρηκτικά μόνο στη θέση μιας και μόνο πλευρικής δεξαμενής και μάλιστα της μικρότερης από τις τρεις δεξαμενές έρματος με αμφίβολο αποτέλεσμα, αλλά θα τοποθετούσαν εκρηκτικά και στο μηχανοστάσιο, ώστε να ήταν σίγουροι για το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα.
Το ζήτημα είναι τώρα οι δικαστικές αρχές, που έχουν πλέον τον λόγο να διερευνήσουν, να αποδώσουν τις ευθύνες στους υπευθύνους, αλλά παράλληλα να απαντηθούν και ερωτήματα όπως αυτό: Ποιοι κέρδισαν από τη βύθιση;Το πλοίο όσον αφορά στην κατασκευή, τον μηχανολογικό εξοπλισμό και τη λειτουργικότητά του ήταν σε καλή κατάσταση και αξιόπλοο. Διέθετε τα απαραίτητα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας, τα οποία ήταν σε ισχύ. Η δίμηνη παράταση που είχε δοθεί στο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας είχε δοθεί νόμιμα και τηρήθηκαν γι’ αυτό όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες.
Το 2013 είχε υποστεί ευρείας έκτασης μετασκευή, κατά την οποία μετατράπηκε από δεξαμενόπλοιο «μονού τοιχώματος» σε δεξαμενόπλοιο «διπλού τοιχώματος».
Το πόρισμα του ΑΣΝΑ ίσως δεν προκαλεί και μεγάλη έκπληξη καθώς με το που συνέβη το περιστατικό, τον Σεπτέμβριο του 2017, βούιζε το λιμάνι ότι δεν επρόκειτο για ατύχημα, αλλά κάποιος ή κάποιοι βύθισαν το πλοίο. Το ζήτημα είναι τώρα οι δικαστικές αρχές, που έχουν πλέον τον λόγο να διερευνήσουν, να αποδώσουν τις ευθύνες στους υπευθύνους, αλλά παράλληλα να απαντηθούν και ρωτήματα όπως αυτό: Ποιοι κέρδισαν από τη βύθιση;
Πηγή: Εφημερίδα των Συντακτών
Διαβάστε εδώ την αναλυτική δημόσια καταγγελία του πλοιάρχου Χαράλαμπου Λιβαδά.
