Τη χειρότερη χρονιά όλων των εποχών διανύει φέτος η αγορά των φορτηγών πλοίων (bulk carriers), κάνοντας μάλιστα και το χειρότερο δυνατό «finish», με τον δείκτη Baltic Dry Index να πέφτει στη διάρκεια ενός μήνα δύο φορές κάτω από τις 500 μονάδες, καταγράφοντας αντίστοιχα ιστορικά αρνητικά ρεκόρ. Πλέον κλείνει μια περίοδος 20 μηνών με τα bulk carriers να μην καταφέρνουν να βγάλουν τα έξοδά τους (break even) και ανοίγει μια νέα που δεν καλύπτουν ούτε τα λειτουργικά τους έξοδα.
Σύμφωνα με την εφημερίδα Ναυτεμπορική, μετά τις 498 μονάδες στις 20 Νοεμβρίου 2015, χθες η ναυλαγορά έπεσε ακόμα πιο χαμηλά στις 484 μονάδες εξαιτίας της κατρακύλας των πλοίων capes των 170.000 τόνων, των οποίων οι διακυμάνσεις καθορίζουν και τον βασικό δείκτη (BDI). Πιο συγκεκριμένα, χθες τα capes έχασαν 99 μονάδες και έφτασαν τις 623 μονάδες με αποτέλεσμα και ο BDI να κάνει νέο αρνητικό ρεκόρ πέφτοντας για πρώτη φορά κάτω από τις 490 μονάδες.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Rio Tinto εξασφάλισε δύο capes από την Diamer για ταξίδι στο Qingdao μόλις στα 3,65 και 3,45 δολάρια ανά τόνο. Συνολικά οι ναύλοι στα capes διαμορφώθηκαν στα 4.242 δολάρια την ημέρα κατά μέσο όρο, χάνοντας 759 δολάρια μέσα σε μία ημέρα. Σημειώνεται ότι χωρίς καν να υπολογίζεται η πιθανότητα εξυπηρέτησης δανεισμού, τα έξοδα ενός cape υπολογίζονται περίπου στα 6.000 με 7.000 δολάρια την ημέρα.
Χαρακτηριστικές είναι και οι δηλώσεις του κ. Φώτη Γιαννακούλη της Morgan Stanley, ο οποίος επεσήμανε ότι η φετινή χρονιά είναι η χειρότερη για τα bulk carriers, λόγω αύξησης της χωρητικότητας, αλλά και της στασιμότητας στην αγορά χάλυβα της Κίνας, η οποία αναμένεται να διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα μέχρι το 2017. Οι ναύλοι στο ξηρό φορτίο είναι κάτω από το break even για περισσότερους από 20 μήνες, και τώρα δεν καλύπτουν ούτε καν τα λειτουργικά έξοδα, σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Γιαννακούλης.
Ο συνδυασμός της υπερπροσφοράς χωρητικότητας από τη μια και της επιβράδυνσης στη ζήτηση για commodities από την άλλη έχει κρατήσει την αγορά υπό πίεση, παρά τις προσπάθειες των εφοπλιστών να διαχειριστούν την κρίση μέσω της αύξηση των πλοίων που στέλνουν για scrap και της απουσίας νέων παραγγελιών.
«Πιστεύουμε ότι η αγορά θα παραμείνει υπό πίεση τουλάχιστον μέχρι και το 2017, καθώς μέχρι τότε θα έχει παραδοθεί το μεγαλύτερο μέρος των υπό ναυπήγηση bulker, ενώ η αύξηση της ζήτησης θα κινείται σε μέτρια επίπεδα», αναφέρεται χαρακτηριστικά.
Στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται στους 130 εκατ. dwt και αφορά 1.598 πλοία, δηλαδή το 16,8% επί του παγκόσμιου στόλου, του οποίου η χωρητικότητα φτάνει τα 775,7 εκατ. dwt.
Σύμφωνα µε τις εκτιμήσεις, από τους 130,2 εκατ. dwt του βιβλίου παραγγελιών, το 2015 αναμένεται να «πέσει» στο νερό το 28,3%, το 73,6% το 2016 και το 2017 το 28,3%, γεγονός που αποδεικνύει ότι το 2016 θα είναι επιβαρυμένο από θέμα προσφοράς συγκριτικά µε φέτος, αλλά και σε σχέση µε το 2017.
Η πτώση επισημαίνουν οι αναλυτές οφείλεται στην αύξηση του στόλου των capes τα τελευταία χρόνια, ενώ η κύρια αγορά τους που είναι η μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος είναι σε επιβράδυνση.
Πιο συγκεκριμένα, η ζήτηση σε σιδηρομετάλλευμα για το 2015, κυρίως από την Κίνα, έμεινε στα ίδια επίπεδα με το 2014, ενώ τα προηγούμενα χρόνια κατέγραφε αξιόλογη ανάπτυξη.
Σημειώνεται ότι τον Οκτώβριο του 2014 οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα ήταν αυξημένες κατά 110 εκατ. τόνους σε ετήσια βάση, αύξηση 16,4%, ενώ την αντίστοιχη φετινή περίοδο οι εισαγωγές είναι οριακά μειωμένες κατά 4 εκατ. τόνους, δηλαδή κατά -0,5%.
Αυξημένες ζημιές
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο μέσος όρος του BDI φέτος έχει πέσει στις 734 μονάδες, ενώ το 2014 ήταν στις 1.105 μονάδες και το 2013 στις 1.205 μονάδες. Αυτό έχει δημιουργήσει προβλήματα και στις ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες αποτυπώνουν το πρόβλημα στις οικονομικές τους καταστάσεις. Όλες οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες διαχείρισης πλοίων ξηρού χύδην φορτίου που ανακοίνωσαν αποτέλεσμα για το τρίτο τρίμηνο του 2015 εμφάνισαν ζημιές ιδιαίτερα αυξημένες σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα.
