Ουδεμία επίσημη ενημέρωση για αποχώρηση πλοίων της Cosco ή άλλης εταιρείας, από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, εξαιτίας των καθυστερήσεων που προκάλεσε η αποχή των τελωνειακών από την νυχτερινή βάρδια στην Πύλη 16, έχει η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ ΑΕ).
Τη διαβεβαίωση αυτή έδωσε, μιλώντας στο Αθηναϊκό Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων (ΑΠΕ-ΜΠΕ), ο πρόεδρος του ΟΛΘ ΑΕ, Κωνσταντίνος Μέλλιος, προσθέτοντας ότι αυτό για το οποίο έχουν πράγματι ενημερώσει τη διοίκηση του λιμανιού, τόσο η Cosco, όσο και η CMA GGM και η Evergreen, είναι ότι αν οι καθυστερήσεις συνεχιστούν, τότε θα αναγκαστούν να επιβάλλουν επίναυλο, ειδικά για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με το ειδικό αυτό τέλος να ανέρχεται σε δεκάδες ευρώ ανά TEU (σσ μονάδα μέτρησης εμπορευματοκιβωτίων).
«Πριν από τα Χριστούγεννα, οι εταιρείες αυτές είχαν αναφέρει ότι σκέφτονται να επιβάλλουν επίναυλο σε όλα τα containers με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα των καθυστερήσεων.
Ωστόσο, από την παραμονή της Πρωτοχρονιάς και μετά (σσ η αποχή των τελωνειακών από τη νυχτερινή βάρδια ξεκίνησε στα μέσα Σεπτεμβρίου 2017), δεν υπάρχουν καθυστερήσεις και η κατάσταση έχει εξομαλυνθεί. Σήμερα εξυπηρετήθηκε πλοίο που δεν έμεινε στην αναμονή ούτε 24 ώρες.
Σε κάθε περίπτωση, ως διοίκηση δεν έχουμε καμία επίσημη ενημέρωση για αποχώρηση πλοίων εταιρείας» εξηγεί ο κ. Μέλλιος, σχολιάζοντας σχετικές φήμες. Προσθέτει ότι και η CMA CGM, που είχε ανακοινώσει την επιβολή του επίναυλου πριν από λίγες ημέρες, ουσιαστικά δεν τον έχει ακόμη θέσει σε εφαρμογή, γιατί αξιοσημείωτες καθυστερήσεις δεν υπάρχουν. Κατά τον ίδιο, η διαφαινόμενη εξομάλυνση στην διαδικασία εξυπηρέτησης των πλοίων, συνδέεται και με το γεγονός ότι τον Ιανουάριο, παραδοσιακά η κίνηση είναι μειωμένη, ενώ η ετοιμότητα των υπηρεσιών του ΟΛΘ «παραμένει εξαιρετικά υψηλή».
Τι λένε οι ναυτικοί πράκτορες
Στο μεταξύ, όπως επισημαίνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης, Βασίλης Καμπάκης, «αποχώρηση της Cosco σημαίνει, αν γίνει, ότι τα μεγάλα της πλοία δεν θα προσεγγίζουν πλέον το λιμάνι μας, αλλά εκείνο του Πειραιά και μέσω αυτού θα καταλήγουν στη Θεσσαλονίκη με μικρότερα πλοία.
Η μέση επιβάρυνση για να έρθει ένα φορτίο με αυτή τη διαδικασία είναι 800-1.200 ευρώ ανά εμπορευματοκιβώτιο. Και φυσικά, το κόστος καλείται να το πληρώσει ο πελάτης, γιατί απλά δεν έχει εναλλακτική.
Οι μόνες που έχουν εναλλακτική για τα φορτία τους, είναι όσες συνεργάζονται με τις βαλκανικές χώρες, γιατί αυτές θα μεταφέρουν το φορτίο στο Μπάρι ή το Μπουργκάς, παρακάμπτοντας τελείως τη Θεσσαλονίκη».
Ερωτηθείς σε τι ποσοστό του συνόλου των φορτίων αντιστοιχούν αυτά που έχουν να κάνουν με τις βαλκανικές χώρες, ο κ. Καμπάκης επισημαίνει, ότι είναι μεγάλο, της τάξης του 30%-40%.
«Αυτά τα φορτία θα παρακάμψουν εντελώς το λιμάνι μας. Οι άνθρωποι όμως, που έχουν τις αποθήκες τους στην Τσιμισκή ή την Εγνατία, τι θα κάνουν; Ποια εναλλακτική να βρουν; Ή οι βιομηχανίες που κάνουν εισαγωγή πρώτων υλών ή οι εμπορικές που εισάγουν είδη λιανεμπορίου; Εδώ είχαμε κοντέινερς γεμάτα χριστουγεννιάτικα είδη, που ξεφορτώθηκαν μετά τα Χριστούγεννα» υποστηρίζει ο κ. Καμπάκης και προσθέτει ότι το πρόβλημα δεν αφορά μόνο τα κοντέινερς, αλλά και το συμβατικό φορτίο.
Κληθείς δε, να σχολιάσει αν θεωρεί ότι η κατάσταση έχει εξομαλυνθεί, αφού οι καθυστερήσεις μειώθηκαν, ο κ. Καμπάκης υποστηρίζει, ότι είναι φυσικό να μειώνονται οι καθυστερήσεις, όχι επειδή άλλαξε κάτι, αλλά διότι ο αριθμός των μεγάλων πλοίων που έρχονται είναι περιορισμένος σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν.
Λιγότερα και μικρότερα πλοία εξυπηρετούνται γρηγορότερα, με άλλα λόγια. Η διοίκηση του ΟΛΘ, ο εκπρόσωπος της κοινοπραξίας που πλειοδότησε για το 67% του Οργανισμού και οι ναυτικοί πράκτορες, μαζί -μεταξύ άλλων- με τους εκπροσώπους των παραγωγικών συνδέσμων και των επιμελητηρίων, αλλά και τους συνδικαλιστές τελωνειακούς, συναντώνται απόψε στα γραφεία του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος, προκειμένου να αναζητηθεί λύση στο θέμα της κατάργησης της τρίτης βάρδιας.
Γιατί απεργούν οι τελωνειακοί
Υπενθυμίζεται ότι οι τελωνειακοί απεργούν από τις 16 Σεπτεμβρίου 2017, γιατί, όπως έχει δηλώσει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της Β΄ Ένωσης Τελωνειακών Μακεδονίας και αντιπρόεδρος της ΟΤΥΕ, Θεοδόσης Κρέτσης, τα κοντέινερ προς εξαγωγή από τον ΟΛΘ (πχ, βαμβάκι Σερρών, μάρμαρα Δράμας και κομπόστες Σκύδρας), θα έπρεπε κανονικά να εισέρχονται από την Πύλη 16, να γίνονται εκεί οι προβλεπόμενες τελωνειακές εργασίες και έλεγχοι, ανάλυση κινδύνου, ταυτοποίηση κτλ- και στη συνέχεια να παραμένουν επί τόπου, μέχρις ότου φορτωθούν στα καράβια.
Ωστόσο, υποστηρίζουν, παρότι ο ΟΛΘ είναι ένα από τα 90 λιμάνια που ανήκουν στο κεντρικό διευρωπαϊκό δίκτυο, είναι το μοναδικό που δεν έχει χώρο εναπόθεσης στην ελεύθερη ζώνη, της οποίας διαχειριστής είναι ο ΟΛΘ και την οποία εποπτεύουν οι τελωνειακοί. Έτσι, αντί το κοντέινερ προς εξαγωγή να βρίσκεται μέσα στο λιμάνι, όπως προβλέπεται, πηγαίνει σε περίπου 14 ιδιωτικές μάντρες, που εδρεύουν σε χώρους του λιμανιού μισθωμένους από ιδιώτες, και περιμένει εκεί να έρθει το καράβι.
Από την πλευρά τους, οι εξαγωγείς και εκπρόσωποι άλλων παραγωγικών φορέων, έχουν επανειλημμένα επισημάνει ότι η συνεχιζόμενη απεργία προκαλεί ζημία, τόσο στη φήμη, όσο και στους τζίρους των επιχειρήσεων.
Μάλιστα, από πρόσφατη έρευνα του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος (ΣΕΒΕ), σε δείγμα 70 μελών του, προέκυψε ότι περίπου εννέα στους δέκα ερωτηθέντες (ποσοστό 88,7%) υποστηρίζουν ότι αντιμετωπίζουν ήδη δυσκολίες από τη συνεχιζόμενη απεργία.
Κατά τον ΣΕΒΕ, σχεδόν όλα τα εμπορευματοκιβώτια (ΕΚ) που διακινούνται από το λιμάνι Θεσσαλονίκης, περνούν από την Πύλη 16, σε αντίθεση με αυτό του Πειραιά που έχει σε συντριπτικά μεγάλο ποσοστό δραστηριότητα transshipment, δηλαδή Ε/Κ που ξεφορτώνονται από πλοίο και ξαναφορτώνονται σε πλοίο και α) δεν περνούν από τις πύλες του λιμανιού, β) απαιτούν λιγότερες κινήσεις μηχανημάτων και γ) αποφέρουν λιγότερα έσοδα.
Η ιδιαιτερότητα αυτή υπαγορεύει, κατά τον ΣΕΒΕ, τη λειτουργία του σε 24ωρη βάση, τουλάχιστον, μέχρι τη δημιουργία χώρου προσωρινής εναπόθεσης εντός λιμένος.
Σύμφωνα με τους εξαγωγείς που συμμετείχαν στην έρευνα του ΣΕΒΕ, το μεγαλύτερο πρόβλημά τους (με ποσοστό 81,8% σε λίστα πολλαπλών απαντήσεων) προκύπτει από τις καθυστερήσεις στη φορτοεκφόρτωση των πλοίων, ενώ ακολουθούν, κατά σειρά, η αδυναμία τήρησης των απαιτούμενων χρόνων για την παράδοση εμπορευμάτων σε πελάτες του εξωτερικού (67,3%), η δυσκολία αποστολής προϊόντων εκτός των συνόρων (56,4%) και η νέα αμφισβήτηση της αξιοπιστίας των ελληνικών επιχειρήσεων έναντι των ξένων συνεργατών τους (54,5%).
“Αγκάθι” συνιστά ακόμη, η δυσκολία για την παραλαβή πρώτων υλών/εμπορευμάτων από το εξωτερικό (52,7%) και το αυξημένο κόστος μεταφοράς, λόγω αλλαγής λιμανιού αναχώρησης ή ανάγκης συνδυασμού μεταφορικών μέσων (38,2%).
Με βάση, τέλος, στοιχεία που έδωσε σήμερα στη δημοσιότητα ο Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης, από την έναρξη της απεργίας έως σήμερα, συνολικά 26 πλοία είτε ακύρωσαν την προσέγγισή τους στο λιμάνι, είτε παρότι προσέγγισαν δεν ξεφόρτωσαν, λόγω μεγάλης καθυστέρησης. Μεταξύ αυτών, δύο πλοία της Cosco κι ένα (δύο αφίξεις) της CMA CGM, που σημειωτέον είναι η μητρική της Terminal Link SAS, η οποία αναδείχτηκε πλειοδότρια για το 67% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΘ κι αναμένεται να αναλάβει τα ηνία μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2018.
