Δύο εξαιρετικά ενδιαφέρουσες αναρτήσεις, με τις οποίες εκφράζει την άποψή του μέσα από την δεδομένη εμπειρία του, για τις αιτίες και τις συνθήκες υπό τις οποίες προκλήθηκε το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, έκανε ο συνταξιούχος σιδηροδρομικός Γιάννης Κατσιάνης.
Η πρώτη ανάρτηση πραγματοποιήθηκε το πρωί της περασμένης Κυριακής και είχε ιδιαίτερη απήχηση στον κόσμο καθώς δέχθηκε δεκάδες ερωτήσεις για τα γραφόμενά του, από φοιτητές και νέους εργαζόμενους, κατά τη διάρκεια της μεγάλης συγκέντρωσης στην πλατεία Συντάγματος. Αυτός ήταν και ο λόγος που επανήλθε σήμερα Τρίτη με νεότερη ανάρτηση για το τραγικό δυστύχημα και προσπαθεί να εξηγήσει με περισσότερες λεπτομέρειες μέσα από την εμπειρία του, το τι θεωρεί πως συνέβη λίγα λεπτά πριν το τραγικό δυστύχημα που στοίχισε τόσες ανθρώπινες ζωές.
Η σημερινή ανάρτηση του Γιάννη Κατσιάνη για το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών:
«Για τις αιτίες και τις συνθήκες πρόκλησης του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στην περιοχή των Τεμπών που συγκλόνισε τον κόσμο.
Παρακάμπτοντας την απουσία τεχνολογικού εξοπλισμού των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που αν λειτουργούσαν θα απέτρεπαν το ανθρώπινο λάθος και λαμβάνοντας υπόψη τις οριζόμενες από το Γενικό Κανονισμό Κίνησης διατάξεις κυκλοφορίας, οι οποίες μαζί με τις συνθήκες διεξαγωγής τους στο συγκεκριμένο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν γνωστές τόσο στις κυβερνήσεις και στις διοικήσεις των εταιρειών (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) όσο και στους εργαζόμενους σε αυτές, ανταποκρίθηκα στις παροτρύνσεις συναδέλφων, γνωστών και φίλων για να εκφέρω μέσα στις τόσες άλλες και τη δική μου γνώμη, ώστε να βοηθήσω στο μέτρο του δυνατού στην αποσαφήνιση των συγχύσεων που προκαλούνται από τις ανακοινωθείσες ήδη δημόσια αποσπασματικές πληροφορίες, αλλά και από τις δημόσιες παρεμβάσεις συνταξιούχων κυρίως σιδηροδρομικών στα ΜΜΕ, οι οποίες χρησιμοποιούνται από μερικούς δημοσιογράφους και τηλεπαρουσιαστές, για να γεμίζουν τα δελτία τους με ανακρίβειες που συσκοτίζουν την πραγματικότητα.
Οι ερωτήσεις επίσης που μου απηύθυναν νέοι εργαζόμενοι και φοιτητές στη χτυπημένη από τα ΜΑΤ προχθεσινή μεγαλειώδη συγκέντρωση της Κυριακή στις 05.03.2023 με ώθησαν προς αυτή την ενέργεια.
Με απόλυτο σεβασμό απέναντι σε όλους τους νεκρούς της σιδηροδρομικής τραγωδίας και στην οδύνη των οικογενειών που έχασαν άδικα τους δικούς τος ανθρώπους διευκρινίζω ευθύς εξαρχής, ότι το παρόν σημείωμα δεν καταλαμβάνει θέση πορίσματος ή πορισματικής έκθεσης για να καταλογίσει και να αποδώσει ευθύνες, στους σιδηροδρομικούς που τώρα βρίσκονται σε δοκιμασία και αντιμετωπίζουν βαριές κατηγορίες, αλλά για να να δώσει με κάθε επιφύλαξη στο πλαίσιο μιας θεωρητικής προσέγγισης σχετικές εξηγήσεις στα μεγάλα ερωτήματα για το πως έγινε και γιατί έγινε αυτό το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα που ξεπέρασε την ελληνική επικράτεια και συγκλόνισε ολόκληρο τον κόσμο.
Σε προηγούμενη ανάρτησή μου στις 05.03.2023 διατύπωσα σε γενικές γραμμές την άποψή μου για τις διαχρονικές ευθύνες των κυβερνητικών επιλογών που παράγουν πολιτικές και οδηγούν στη λήψη των συνδεδεμένων με αυτές αποφάσεων και επεσήμανα τις αδυναμίες λήψης διορθωτικών μέτρων αντιμετώπισης δυσλειτουργιών και πρόληψης δυσάρεστων συνεπειών, οι οποίες δεν χωρούσαν, ούτε χωράνε στο διασπασμένο και ιδιωτικοποιημένο μοντέλο λειτουργίας και εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων, στους οποίους κυριαρχούν οι ανταγωνισμοί και οι λογικές του κέρδους.
Σε αντίθεση με όσους διεκδικούν κατόπιν εορτής το ρόλο του προφήτη, ως συνταξιούχος σιδηροδρομικός με υπηρεσία 35 ετών (συνταξιοδοτήθηκα τον Ιούλιο του 2019) δηλώνω απερίφραστα, ότι προσωπικά δεν περίμενα ένα τέτοιου είδους και μεγέθους σιδηροδρομικό δυστύχημα, τόσο ως προς τις αιτίες και τις συνθήκες που το προκάλεσαν όσο και ως προς τις συνέπειες.
Από την εμπειρία, αλλά και από τα στοιχεία των αρχείων των σιδηροδρομικών συμβάντων έχει καταγραφεί ιστορικά, ότι για να προκληθεί ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα ή συμβάν, το αναγνωρισμένο λάθος του κατηγορούμενου ως βασικού υπεύθυνου τις περισσότερες φορές ακολουθείται από αλληλουχία άλλων μικρότερων λαθών ή παραλείψεων και των άλλων εμπλεκομένων στην εκτέλεση κάθε είδους κυκλοφοριακής διαδικασίας σύγχρονης ή παραδοσιακής (χειροκίνητης)
Ξεκινώντας από το αναδεδειγμένο ως κομβικό-βασικό ανθρώπινο λάθος, το λάθος του σταθμάρχη, ο οποίος παραδέχεται ότι μετά από την εκτέλεση αναγκαίων κυκλοφοριακών ελιγμών εντός του σταθμού ξέχασε να επαναφέρει τις αλλαγές τροχιάς της διαγωνίου 118 στην κανονική τους θέση, αλλά και από την προκύπτουσα επιπλέον αμέλεια να επιβλέψει μέσω του ηλεκτρικού πίνακα του σταθμού την αναχώρηση της επιβατικής αμαξοστοιχίας, ώστε να διαπιστώσει αν όντως αυτή κινείται στην κανονική γραμμή, έρχεται η παράλειψη του μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας 62 ο οποίος όπως προκύπτει από τις μέχρι τώρα πληροφορίες, δεν ζήτησε διευκρινίσεις από το σταθμάρχη για τους λόγους της πορείας κατά την αντίθετη φορά, ούτε έκανε εκφώνηση μέσω του Ραδιοτηλεφώνου ότι μέχρι τον επόμενο εν ενεργεία σταθμό των Ν. Πόρων <η αμαξοστοιχία 62 κυκλοφορεί εξ αντιθέτου φοράς από τη γραμμή καθόδου από το σταθμό Λάρισας έως το σταθμό Ν. Πόρων>.
Αν ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας 62 ζητούσε διευκρινίσεις από το σταθμάρχη ή έκανε την προβλεπόμενη από τις διατάξεις του Κανονισμού Ραδιοτηλεφώνων, ραδιοτηλεφωνική εκφώνηση, ότι <η αμαξοστοιχία 62 κυκλοφορεί εξ αντιθέτου φοράς από τη γραμμή καθόδου> θα τον άκουγαν σίγουρα, ο σταθμάρχης του σταθμού Λάρισας ο οποίος, την προηγούμενη στιγμή του είχε δώσει το σήμα ραδιοτηλεφωνικής αναχώρησης με τη φράση <με νούμερο 47 περνάτε κόκκινο φωτόσημο εξόδου έως κόκκινο φωτόσημα εισόδου Νέων Πόρων> και θα αντιλαμβανόταν το λάθος του και ο κλειδούχος που, όπως, προκύπτει από τις πληροφορίες, είχε επικοινωνήσει για άλλη αμαξοστοιχία, μέσω Ραδιοτηλεφώνου με το σταθμάρχη.
Με μεγάλες πιθανότητες, γιατί εξαρτάται από τη θέση στην οποία βρίσκονταν, θα άκουγαν το μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας 62:
α) οι μηχανοδηγοί της κατερχόμενης εμπορικής αμαξοστοιχίας, στον κλάδο των οποίων κινείται αντικανονικά η υπόψη αμαξοστοιχία την οποία θα ειδοποιούσαν να πραγματοποιήσει άμεση στάθμευση ταυτόχρονα με τη στάθμευση της δικής τους αμαξοστοιχίας,
β) ο σταθμάρχης του σταθμού Ν. Πόρων ο οποίος, σύμφωνα με τους κανόνες του Γενικού Κανονισμού Κίνησης, έπρεπε υποχρεωτικά να είχε προβεί στις προβλεπόμενες κυκλοφοριακές διατυπώσεις με το σταθμάρχη του σταθμού Λάρισας, δηλ. να είχε εξασφαλίσει, την ελευθερία της γραμμής καθόδου από το σταθμό των Ν. Πόρων μέχρι το Σ.Σ Λάρισας, για την εμπορική αμαξοστοιχία και να είχε χορηγήσει ελεύθερη γραμμή στο σταθμό Λάρισας για την αμαξοστοιχία 62 από τη γραμμή ανόδου
Οι συμπληρωματικές μαρτυρίες που περιγράφουν την κατάσταση και τις συνθήκες κυκλοφορίας του προηγούμενου χρονικού διαστήματος , οι οποίες είχαν έρθει σε γνώση του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας 62 εξηγούν εν μέρει τη σχηματοποιημένη στη σκέψη του πεποίθηση, ότι έχει ορθώς εισέλθει στη γραμμή καθόδου, αλλά δεν δικαιολογούν τις παραλείψεις του να ζητήσει επαναβεβαίωση από το σταθμάρχη και να προχωρήσει στην εκπομπή εκφώνησης από το ραδιοτηλέφωνο ότι <η αμαξοστοιχία 62 κυκλοφορεί εξ αντιθέτου φοράς από τη γραμμή καθόδου>.
Ο μηχανοδηγός, όπως λένε οι πληροφορίες, όταν πέρασε το προηγούμενο χρονικό διάστημα από τη Λάρισα εκτελώντας υπηρεσία άλλης αμαξοστοιχίας με προορισμό τον Παλαιοφάρσαλο, πληροφορήθηκε ότι η γραμμή ανόδου μεταξύ Λάρισας – Νέων Πόρων ήταν κατειλημμένη από άλλη ακινητοποιημένη, λόγω βλάβης, αμαξοστοιχία και θεώρησε ότι η κατάσταση αυτή εξακολουθεί να ισχύει και κατά το χρόνο της επιστροφής του από το συγκεκριμένο τμήμα της διαδρομής . Έχοντας ως δεδομένη την υπόψη συνθήκη, η οποία στο μεταξύ είχε αρθεί, δεν ζήτησε διευκρινίσεις για τους λόγους κυκλοφορίας από την αντίθετη γραμμή, αλλά ούτε και έκανε την προβλεπόμενη εκπομπή εκφώνησης, γιατί πίστευε ότι η συνθήκη αυτή δεν είχε αλλάξει.
Ο σταθμάρχης ο οποίος, όπως εξηγήθηκε πριν, θεωρούσε ότι έχει επαναφέρει τις αλλαγές τροχιάς στην κανονική τους θέση και πίστευε ότι η αμαξοστοιχία έχει αναχωρήσει από τη γραμμή ανόδου, δεν έδωσε ραδιοτηλεγραφική αγγελία αναχώρησης εξ αντιθέτου φοράς από τη γραμμή καθόδου ή δελτίο ειδοποίησης (υπόδειγμα 1001), ούτε προχώρησε στις προβλεπόμενες από τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης κυκλοφοριακές διατυπώσεις με τον επόμενο εν ενεργεία σταθμό που απαιτούνται για τη διεξαγωγή αντίθετης κυκλοφορίας σε τμήμα της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, χωρίς φωτοσήμανση.
Με απλά λόγια ο σταθμάρχης του σταθμού Λάρισας πίστευε ότι έχει διώξει την αμαξοστοιχία κανονικά από τη γραμμή ανόδου και κατάλαβε το λάθος του μετά το δυστύχημα όταν ειδοποιήθηκε από την αστυνομία και την πυροσβεστική και ο μηχανοδηγός πίστευε ότι ο σταθμάρχης εν γνώσει του, του είχε δώσει εντολή αναχώρησης να κυκλοφορήσει αντίθετα από τη γραμμή καθόδου και κατάλαβε ότι κινούταν σε λάθος γραμμή λίγο πριν από τη μετωπική σύγκρουση.
Δυστυχώς, από παρερμηνείες και έλλειψη στοιχειώδους προσοχής, οι διαθέσιμες αλλά ικανές ασφαλιστικές δικλείδες αποτροπής του ανθρώπινου λάθους για αυτού του είδους την κυκλοφορία δεν λειτούργησαν και οδήγησαν σε αυτή την αδιανόητη σιδηροδρομική τραγωδία.
Οι βιαστικές κραυγές δημοσιογράφων και άλλων αρμόδιων ή αναρμόδιων που καλλιεργούν υπέρμετρο κλίμα φόβου πέρα από τα όρια του τρόμου και μιλάνε για αναστολή της λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι την ολοκλήρωση των συμβάσεων έργου στερούνται στοιχειώδους λογικής. Γιατί με την ίδια λογική θα πρέπει να ζητούν την απαγόρευση της οδικής κυκλοφορίας, όταν δεν λειτουργούν τα φανάρια ή εκτελούνται εργασίες οδοποιίας σε μια λωρίδα του δρόμου.
Η άμεση ενδεδειγμένη λύση, δεν είναι το κλείσιμο του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά η ενίσχυση της στελέχωσης των κρίσιμων θέσεων με κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό και η απαρέγκλιτη εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού Κίνησης, τόσο από το προσωπικό του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής όσο και από το προσωπικό των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Επιπροσθέτως, μέχρι την ΕΠΑΝΑΚΡΑΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ και την ένταξη της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης σε ΕΝΙΑΊΟ ΔΗΜΌΣΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΌ ΣΎΣΤΗΜΑ ΕΡΓΑΤΙΚΆ και ΚΟΙΝΩΝΙΚΆ ελεγχόμενο, θα πρέπει υποχρεωτικά να γίνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα σχετικές μελέτες για την πραγματική χωρητικότητα του δικτύου και να λαμβάνονται εγκαίρως ανάλογες αποφάσεις που θα βελτιώνουν τους δείκτες ασφαλείας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Εκτός από τη στελέχωση των κρίσιμων θέσεων εργασίας και την απαρέγκλιτη τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας η βελτίωση των δεικτών ασφαλείας την υπόψη περίοδο μπορεί αποτελεσματικά να επιτευχθεί είτε με την μείωση του πλήθους των δρομολογίων είτε με τον ορισμό του ανωτάτου πλήθους των τμημάτων του δικτύου εντός των οποίων πραγματοποιούνται εργασίες σιδηροδρομικής υποδομής».
Η ανάρτηση που έκανε ο συνταξιούχος σιδηροδρομικός Γιάννης Κατσιάνης την περασμένη Κυριακή
«Η απόδοση των ευθυνών στο πρόσωπο μόνο του σταθμάρχη, δεν μπορεί να καλύψει τις τεράστιες διαχρονικές ευθύνες των πολιτικών, που οδήγησαν στο τραγικό και πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην περιοχή των Τεμπών.
Το πρωτοφανές και αδιανόητο στα σιδηροδρομικά χρονικά πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στις 28.02 προς 01.03. 2023 στην περιοχή των Τεμπών σήκωσε ξαφνικά το χαλί και φανέρωσε με ιλιγγιώδη ταχύτητα, αλλά και εκκωφαντικό τρόπο όλες τις εγγενείς αδυναμίες και τις παθογένειες των ελληνικών σιδηροδρόμων, οι οποίες πολλαπλασιάσθηκαν και διευρύνθηκαν μετά από τη διάσπαση και την ιδιωτικοποίηση τους.
Στα δελτία ειδήσεων των ΜΜΕ Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης, ανακοινώνονται αποσπασματικές πληροφορίες και αναλύονται από δημοσιογράφους και τηλεπαρουσιαστές οι αιτίες πρόκλησης του τραγικού αυτού πολύνεκρου συμβάντος.
Μιλάνε για <αποκαλύψεις> και αποδίδουν ατομικές ευθύνες στο Σταθμάρχη, κάνουν με βαρύγδουπους τίτλους αόριστες γενικές αναφορές για τις αδυναμίες του <πολιτικού συστήματος> και, δυστυχώς, πολλοί εξ αυτών, δεν ξεχνούν τον ρόλο του τηλεδικαστή φτάνοντας μάλιστα στο σημείο να εκδίδουν πορίσματα, χωρίς την ενδελεχή διερεύνηση των αιτιών και των ειδικών συνθηκών που απαιτούνται στις περιπτώσεις αυτές.
Σε διάστημα λίγων ημερών η ελληνική κοινωνία πληροφορήθηκε για τις τεράστιες ελλείψεις προσωπικού, που σε όλες σχεδόν τις θέσεις εργασίας πρέπει να είναι έμπειρο και άρτια εκπαιδευμένο, πληροφορήθηκε σε γενικές γραμμές, για τη λειτουργία των σύγχρονων σιδηροδρομικών συστημάτων σηματοδότησης τηλεδιοίκησης που πρέπει να είναι υποχρεωτικά εγκατεστημένα και να βρίσκονται σε λειτουργική κατάστασή σε σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων, ώστε να εξασφαλίζουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών και κατ΄ επέκταση των επιβατών, των εμπορευμάτων του τροχαίου υλικού και φυσικά και των ίδιων των εργαζομένων.
Οι τραγικές ελλείψεις εξειδικευμένου προσωπικού, η κατάρρευση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, αλλά και οι καθυστερήσεις στην ανάταξη και στην εγκατάσταση συστημάτων σύγχρονου τεχνολογικού εξοπλισμού στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα, που καθιστούν ανενεργά και τα τοποθετημένα συστήματα προστασίας συρμού και γραμμής , ήταν και είναι γνωστές στους πολιτικούς εκπροσώπους των κομμάτων, που κυβέρνησαν τη χώρα και υποκριτικά τώρα σε καθεστώς συναίνεσης αλληλοκατηγορούνται <διασταυρώνοντας τα ξίφη τους > στα τηλεοπτικά πάνελ.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο σταδιακά, αλλά κυρίως κατά τη διάρκεια του πρώτου μνημονιακού χρόνου, όπου σε ελάχιστο χρόνο <αποχώρησαν> με το νόμο 3891/2010 με εθελούσια ή υποχρεωτική μεταφορά, διωγμένοι στην κυριολεξία <είτε με το καλό είτε με το άγριο> 1500 εξειδικευμένοι σιδηροδρομικοί, μετατράπηκε ξαφνικά από μονάδα παραγωγής έντασης εργασίας σε μονάδα παραγωγής έντασης κεφαλαίου, χωρίς να συνοδεύεται από το απαραίτητο συστατικό στοιχείο, δηλ. τον τεχνολογικό κεφαλαιουχικό εξοπλισμό.
Η προηγηθείσα μετάβαση από το παραδοσιακό (χειροκίνητο) σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας σε ένα σύγχρονο σύστημα διαχείρισης με χρήση σηματοτεχνικού εξοπλισμού στο τμήμα του δικτύου μεταξύ των Σ.Σ Δομοκού – Πλατέος κατά το χρονική περίοδο 2007- 2010 και η επιστροφή εκ νέου στο παραδοσιακό σύστημα, χωρίς τη μέριμνα στελέχωσης με το αναγκαίο προσωπικό, αφού οι σιδηροδρομικοί είχαν <μεταφερθεί>σε άλλους φορείς με την εφαρμογή του παραπάνω νόμου, προκαλούσε με το πέρασμα του χρόνου πλήθος προβλημάτων στη διαχείριση του δικτύου και οδηγούσε εκ των πραγμάτων σε οριακές καταστάσεις λειτουργίας της σιδηροδρομικής υποδομής.
Οι σταθμοί που ήταν απαραίτητοι για την απρόσκοπτη και την ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών άρχισαν σταδιακά από εκείνη την περίοδο να τίθενται εκτός λειτουργίας και όσοι λειτουργούσαν για τις στοιχειώδεις ανάγκες ήταν και εξακολουθούν να είναι υποστελεχωμένοι.
Οι υπέρμετρες ελλείψεις εξειδικευμένου προσωπικού στην εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής υποδομής και οι υπερβολικές καθυστερήσεις στην εκτέλεση των συμβάσεων, όπως έχει καταγγελθεί, δημιούργησαν δυσμενείς εργασιακές συνθήκες παρατεταμένης χρονικής διάρκειας που από ένα σημείο μετά ήταν αδύνατον να αντιμετωπιστούν, από ένα γερασμένο, κουρασμένο και ελαστικά απασχολούμενο εργατικό δυναμικό.
Οι αποκοπές της γραμμής, δηλαδή οι διακοπές κυκλοφορίας σε τμήματα διαδρομών της μιας γραμμής, που απαιτούνται για τις ανάγκες εκτέλεσης εργασιών του σύγχρονου τεχνολογικού εξοπλισμού, αλλά και παρόμοιες επίσης διακοπές που απαιτούνται είτε για την αποκατάστασης έκτακτων βλαβών στην υποδομή, είτε για την απόσυρση αμαξοστοιχιών ή ελκτικών μονάδων που αμηχανούν, με εκτροπή της κυκλοφορίας στην παρακείμενη γραμμή πραγματοποιούνται από την ίδρυση του ΟΣΕ σε καθεστώς λειτουργίας με έκδοση προγραμματισμένων ή έκτακτων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων.
Τα μικρότερης έκτασης καταγεγραμμένα σιδηροδρομικά συμβάντα την τελευταία πενταετία στο σταδιακά καταρρέον και ρημαγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, δυστυχώς, δεν στάθηκαν ικανά, παρά τις προειδοποιήσεις, τις καταγγελίες και τα εξώδικα των συνδικαλιστικών οργανώσεων, να κινητοποιήσουν τους αρμόδιους στη λήψη των ανάλογων μέτρων.
Οι αυξημένες απαιτήσεις σε χρονικά διαστήματα παραπεταμένης διάρκειας για εκτέλεση αυξημένου πλήθους εργασιών ανάταξης και εγκατάστασης σύγχρονων τεχνολογικών συστημάτων ασφάλειας της κυκλοφορίας που προκαλούνταν από τις καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των συμβάσεων θα μπορούσε να είχε μερικώς αντιμετωπισθεί και να είχε βελτιώσει τους δείκτες ασφάλειας με τους ακόλουθους, ανεξάρτητους ή συνδυαστικούς, ενδεικτικούς τρόπους:
α) Με την πρόσληψη προσωπικού υποδομής όλων των ειδικοτήτων και ιδιαίτερα σταθμαρχών με αυξημένα τυπικά προσόντα (πτυχιούχοι ΑΕΙ/ΤΕΙ) με σταθερές εργασιακές σχέσεις (όχι με <μπλοκάκι>), οι οποίοι θα είναι άριστα εκπαιδευμένοι και κατάλληλα προετοιμασμένοι για την αντίστοιχη θέση.
β) Με τη μείωση του πλήθους των δρομολογίων των αμαξοστοιχιών.
γ) Με τον ορισμό του ανώτατου πλήθους τμημάτων του δικτύου, εντός των οποίων πραγματοποιούνται εργασίες σιδηροδρομικής υποδομής.
Στο μοντέλο ωστόσο λειτουργίας του διασπασμένου και ιδιωτικοποιημένου σιδηροδρόμου, από την ΕΕ και τα μνημόνια, όπου κυριαρχούν οι ανταγωνισμοί μεταξύ των επιχειρήσεων και οι λογικές του κέρδους, δεν χωρούσαν ούτε χωράνε τέτοιου είδους επιλογές.
Για να μην ζήσουμε στο μέλλον ανάλογο δυστύχημα και να μην θρηνήσουμε άδικα άλλες ανθρώπινες ζωές, οι διαχρονικές ευθύνες των πολιτικών, που οδήγησαν στο τραγικό και πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην περιοχή των Τεμπών πρέπει στο ακέραιον να αποδοθούν.
Είναι πλέον η στιγμή που πρέπει η νεολαία και ο ελληνικός λαός να καταδικάσουν και να ανατρέψουν τις ακροδεξιές νεοφιλελεύθερες πολιτικές επιλογές που νοιάζονται πρωτίστως για τα κέρδη, χωρίς να υπολογίζουν τις ανθρώπινες ζωές, να διεκδικήσουν με συλλογική πάλη το δικαίωμα της ασφάλειας στη δουλειά και στη μετακίνηση και να απαιτήσουν την άμεση επανακρατικοποίηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης».
