Το δεξαμενόπλοιο «Αγία Ζώνη 2» φόρτωσε από τον προβλήτα των ΕΛΠΕ στην Ελευσίνα, σύμφωνα με το επίσημο Δελτίο Αποστολής που επικαλούνται τα διυλιστήρια, 1.746,33 τόνους μαζούτ και 172,592 τόνους Diesel Marin. Αυτά με βάση τα επίσημα στοιχεία που επικαλείται ο προμηθευτής – ΕΛΠΕ.
Άρα, λογικά στις δεξαμενές εντός του κύτους του σκάφους θα πρέπει να έχει εναπομείνει το άθροισμα των δύο διαφορετικών καυσίμων, αφού αφαιρεθεί η ποσότητα η οποία κατ’ εκτίμηση του Υπουργείου Ναυτιλίας ανέρχεται σε 300 τόνους και που έχει διαρρεύσει στη θάλασσα όταν ναυάγησε το πλοίο.
Δηλαδή 300 τόνοι, σύμφωνα με την εκτίμηση των ειδικών του Υπουργείου Ναυτιλίας. Αυτοί είναι οι επίσημοι αριθμοί. Λογικά, λοιπόν, εντός του βυθισμένου «Αγία Ζώνη 2» θα πρέπει να βρίσκονται 1.618,922 τόνοι καύσιμα, κάτι λιγότερο από 1.619 τόνους. Αυτή η ποσότητα πρέπει στο τέλος της απάντλησης που άρχισε την Πέμπτη που μας πέρασε να προκύψει με την ολοκλήρωση της διαδικασίας. Αυτό επιτάσσει η απλή λογική.
Το σκάφος ήταν ασφαλισμένο από τον πλοιοκτήτη Θεόδωρο Κουντούρη μόνον ως προς τρίτους και αστική ευθύνη. Ο μόνος τρόπος για να πληρωθούν τα έστω λίγα αυτά ασφάλιστρα είναι να καταδειχθεί α) μείζον γεγονός που προκάλεσε το ναυάγιο, θαλασσοταραχή, ξέρα, παράσυρση λόγω ισχυρότατων ανέμων, σημαντικότατη ως και καταλυτική μηχανική βλάβη, έκρηξη κ.λπ. ή β) crew negligence, δηλαδή «αμέλεια πληρώματος».
Σύμφωνα με πληροφορίες, τη στιγμή του ναυαγίου πάνω στο σκάφος ήταν ένας ναύτης και ο 3ος
μηχανικός, Αλβανός ως προς την καταγωγή και κάτοχος διπλώματος μηχανοδηγού.
Οι γνωρίζοντες άριστα την πιάτσα του λιμανιού ισχυρίζονται πως ο 3ος μηχανικός θα αναλάβει κατά την κατάθεσή του την ευθύνη, επικαλούμενος αμέλεια δική του, που οδήγησε στην καταβύθιση του «Αγία Ζώνη 2». Συνήθως έτσι γίνεται σε τέτοιες περιπτώσεις.
Είναι πολύ πιθανόν, δηλαδή, να ισχυριστεί σενάριο βλάβης κατά τη βάρδια ασφαλείας του, της οποίας τις προειδοποιήσεις με alarm, αγνόησε ή δεν έδωσε την απαιτούμενη σημασία. Θα μπορούσε και να επικαλεστεί σύγχυση λόγω ληθάργου ή κάποιου παρεμφερούς συμπτώματος, υπνηλία, βαθύς ύπνος κ.λπ. Συνήθως έτσι γίνεται επίσης σε ανάλογες περιπτώσεις.
Με μία τέτοια κατάθεση κατοχυρώνεται η crew negligence αλλά και ελαφρύνεται το κατηγορητήριο και η θέση του καπετάνιου, ο οποίος σε οποιαδήποτε περίπτωση διώκεται, αλλά «πέφτει στα μαλακά». Κλασική τακτική της πιάτσας. Όλα αυτά, βεβαίως, αν υπήρξε δόλος.
Σημειώνεται το εξής. Τα ΕΛΠΕ έχουν στη διάθεσή τους βεβαίως τα ονόματα των τεσσάρων παραληπτών του φορτίου καυσίμων που αναγράφονται στο επίμαχο Δελτίο Αποστολής. Ως εκ τούτου, το Υπουργείο Ναυτιλίας γνωρίζει και αυτήν τη λεπτομέρεια και άρα είναι σε θέση να ξέρει αν το συνολικό φορτίο ήταν ασφαλισμένο από αυτούς τους παραλήπτες ή από τον ίδιο τον πλοιοκτήτη Θεόδωρο Κουντούρη. Αυτά εξαρτώνται από το (τα) ναυλοσύμφωνο (α).
Παρακολουθήστε πώς εξηγεί ο έμπειρος καπετάνιος Χαρ. Λειβαδάς το δυσώδες παζλ της κομπίνας που πιθανότατα στήθηκε με θύμα τον Σαρωνικό και άρα το σύνολο της κοινωνίας της Αττικής, δυστυχώς και όχι μόνον.
Πηγή φωτογραφίας: arxipelagos.com
