Μικρή συχνότητα δρομολογίων στον Προαστιακό, χαμηλές ταχύτητες, έλλειψη συστημάτων διαχείρισης και ασφαλείας των δρομολογίων, ελλιπές προσωπικό, ασανσέρ εκτός λειτουργίας και προβληματική υποδομή αποτελούν μέρος της πραγματικότητας των τρένων της μεγάλης ντροπής που κατάπιαν τις τελευταίες δεκαετίες πακτωλό δισεκατομμυρίων.
Αυτά ανέφερε μεταξύ άλλων, με αφορμή το δυστύχημα στο Άδενδρο, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ (ΠΕΠΕ), σκιαγραφώντας μια τουλάχιστον δραματική εικόνα.
H μαφία του χαλκού έχει αποψιλώσει τα καλώδια, κόστους 7 δισ. ευρώΕίναι χαρακτηριστικό ότι μόνο κατά το διάστημα 2000-2011 το Δημόσιο δαπάνησε -μέσα στην κρίση- 4,6 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στη συμμετοχή στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ, όπως φανερώνουν οι εθνικοί προϋπολογισμοί. Την περίοδο 2001-2008 οι δαπάνες της Πολιτείας διαμορφώθηκαν σε 2 δισ. ευρώ.
Εάν στα παραπάνω ποσά προστεθεί η ζημιά δισεκατομμυρίων που φέρεται να έχει προκληθεί από υπερκοστολογημένες συμβάσεις (π.χ. ΟΣΕ-Ναυπηγείων Σκαραμαγκά) -μεταξύ άλλων- για το τροχαίο υλικό και από τη μαφία του χαλκού που έχει αποψιλώσει τα καλώδια, το κόστος των ελληνικών σιδηροδρόμων υπερβαίνει σημαντικά τα επτά δις ευρώ που έχει κοστίσει η κατασκευή των πέντε νέων εθνικών οδών.
Η Ferrovie dello Stato Italiane αναλαμβάνει το τιτάνιο έργο της ανασυγκρότησης των ελληνικών σιδηροδρόμων και την υπερνίκηση κάθε είδους συμφερόντων στους τομείς της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων.
Το deal, ωστόσο, θα ολοκληρωθεί όταν η Κομισιόν εγκρίνει τη συμφωνία μεταβίβασης μετοχών, γεγονός που θα οδηγήσει στη διαγραφή παράνομων κρατικών ενισχύσεων της τάξεως των 750-800 εκατ. ευρώ.
Μπορεί τα ελληνικά τρένα να μην είναι αρκούντως καθαρά και σύγχρονα, αλλά η κατάσταση στο δίκτυο φαίνεται πως είναι ακόμη χειρότερη και βεβαίως μάλλον επικίνδυνη.
Σύμφωνα με την αποτύπωση των εργαζομένων στα τρένα, η κατάσταση έχεις ως εξής:
Πελοπόννησος
Το δίκτυο, για την ανακαίνιση του οποίου δαπανήθηκαν 70 εκατ. ευρώ, παραμένει ανενεργό από το 2010, με την τρίτη μεγαλύτερη πόλη σε πληθυσμό να μη συνδέεται σιδηροδρομικά με την Αθήνα.
Μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί, με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά για να επαναλειτουργήσει, ενώ ο προαστιακός της Πάτρας, που δημιουργήθηκε το 2011, αποτελεί την πιο κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Προαστιακός Αθήνας
Ιδρύθηκε το 2004, ενώ η γραμμή προς Κιάτο δόθηκε στην κυκλοφορία την περίοδο 2006 – 2007. Διαθέτει ηλεκτροκίνηση, χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι ανθρωπίνων λαθών (ECTS), χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε μέρος του δικτύου (από Λιόσια μέχρι αεροδρόμιο).
Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, μέρος τους σήμερα έχει λεηλατηθεί και οι ταχύτητες περιορίζονται οριακά σε 120 χλμ./ ώρα, λόγω έλλειψης συστημάτων ασφαλείας.
Μεταξύ του Κιάτου και της Κορίνθου η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή, επειδή δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, ενώ σε Μέγαρα και Αγ. Θεοδώρους μόνιμα γίνεται είσοδος σε παρακαμπτηρίους.
Στον Προαστιακό Αθήνας, εδώ και 10 χρόνια, δεν λειτουργεί η τηλεματική, οι κάμερες ασφαλείας, ενώ σε πολλούς σταθμούς υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στην υποδομή (π.χ. στον σταθμό Κηφισίας οι ανελκυστήρες είναι εκτός λειτουργίας εδώ και πολλά χρόνια).
Παράλληλα, τα δρομολόγια προς Χαλκίδα και Πειραιά πραγματοποιούνται ανά δύο ώρες λόγω έλλειψης μηχανοδηγών, με το δίκτυο και εδώ να είναι χωρίς τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα, ECTS και GSMR. Το δίκτυο διαθέτει ηλεκτροκίνηση από Κιούρκα έως τη Χαλκίδα και αντίστροφα, ενώ στα Κιούρκα γίνεται μετεπιβίβαση σε συρμούς diesel!
Η παράδοση προς χρήση της ηλεκτροκίνησης προς Αθήνα απλώς… αναμένεται.
Οι χωρίς εκδοτήρια σταθμοί και η εκτός λειτουργίας τηλεματική είναι ρουτίνα…
Γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης
Ο αριθμός των δρομολογίων έχει μειωθεί σε έξι ανά ημέρα από 10 το 2010, ενώ ο χρόνος διάνυσης διαμορφώνεται -από το 2012- σε 5 ώρες και 30 λεπτά, όταν το 2009 ήταν 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express).
Η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα είναι εκτός λειτουργίας στο 70% της γραμμής, ενώ κατά τον τελευταίο χρόνο η γραμμή μεταξύ Θήβας-Τιθορέας είναι μονή λόγω εργασιών.
Ο ορεινός όγκος (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με φωτοσήματα, η συντήρηση των οποίων είναι δυσχερής λόγω παλαιότητας του συστήματος και της δυσκολίας εξασφάλισης ανταλλακτικών.
Ακόμη, εξαιτίας εργασιών, από τον Δομοκό έως τον Παλαιοφαρσάλο εδώ και οκτώ μήνες η γραμμή κυκλοφορίας είναι μονή.
Μόνιμα πραγματοποιείται είσοδος σε παρακαμπτηρίους, χωρίς φωτοσήματα, σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο, Σίνδο και Θεσσαλονίκη.
Ηλεκτροκίνηση υπάρχει μόνο μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Θεσσαλονίκης, ενώ στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής (σε diesel προς Αθήνα, σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη).
To δίκτυο ηλεκτροκίνησης κατά την περίοδο 2008 – 2011 λεηλατήθηκε (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών), ενώ η ΠΕΠΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά.
Να σημειωθεί ότι η ηλεκτροκίνηση στοίχισε πάνω από 15 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε (μέχρι Τιθορέα) το 2015.
Μακεδονία – Θράκη
Το δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης. Το ίδιο ισχύει και για τη γραμμή προς Φλώρινα και Έδεσσα.
Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης λόγω έργων, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία ελλείψει μηχανοδηγών. Από το 2010 δεν λειτουργεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία.
Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν δύο τρένα την ημέρα, αντί πέντε που ήταν διαθέσιμα μέχρι το 2010, ενώ υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.
Εμπορικά τρένα
Εδώ και 18 μήνες, η γέφυρα του Γαλλικού είναι κλειστή, λόγω έργων για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από τη γέφυρα του Αξιού.
Το χειρότερο είναι ότι δεν υπάρχει ακόμα σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού) το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα να μειώνεται η χωρητικότητά της.
Στο Ικόνιο η γραμμή είναι μονή, χωρίς απευθείας σύνδεση με τη γραμμή προς Θεσσαλονίκη.
Στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμα το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορεί ένα τρένο καθημερινά, με το δεύτερο να δρομολογείται κατά διαστήματα.
