Μια αλυσίδα πολιτικής αδιαφορίας, επιχειρηματικών συγκρούσεων, αμαρτωλών συμβάσεων και όλων των υπόλοιπων παθογενειών του ελληνικού κράτους έχουν εμποδίσει εδώ και 20 χρόνια την εγκατάσταση ενός σωτήριου υπερσύγχρονου συστήματος τηλεματικής στους σιδηρόδρομους με το οποίο θα είχε αποφευχθεί η τραγωδία των Τεμπών.
Όσο κι αν προσπαθεί η κυβέρνηση να εστιάσει και να κάνει κεντρικό σημείο της επιχειρηματολογίας της το ολέθριο ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη της Λάρισας, η πραγματικότητα είναι ότι αυτός ο άνθρωπος που δεν είχε ούτε τα τυπικά προσόντα για τη θέση δεν θα αποδεικνυόταν μοιραίος αν σε αυτές τις αμαξοστοιχίες που αναπτύσσουν ταχύτητα πάνω από 150 χιλιόμετρα την ώρα και στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας είχε λειτουργήσει το σύστημα European Train Control System (ETCS), το οποίο αποκτήθηκε στις αρχές του αιώνα, αλλά ακόμη δεν έχει χρησιμοποιηθεί ουσιαστικά.
Όταν μιλάμε για το ETCS εννοούμε ένα προηγμένο σύστημα τηλεματικής που διασφαλίζει ότι η ταχύτητα μιας αμαξοστοιχίας δεν θα ξεπεράσει ποτέ το προβλεπόμενο όριο, που παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο τη θέση ενός συρμού στο σιδηροδρομικό δίκτυο και που παρέχει αυτόματα συστήματα πέδησης σε έκτακτες καταστάσεις. Αποτελεί με λίγα λόγια το άγρυπνο «μάτι» των μηχανοδηγών και των υπευθύνων του δικτύου για σημεία και καταστάσεις στις οποίες θα ήταν «τυφλοί».
Αυτό το σύστημα αποκτήθηκε από την Ελλάδα λίγα χρόνια πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όταν η χώρα επιχειρούσε να δείξει ένα σύγχρονο πρόσωπο για τη μεγάλη παγκόσμια γιορτή. Το ETCS εγκαταστάθηκε σε κάποιους συρμούς, αλλά όχι σε γραμμές κάτι που το καθιστούσε εξ’ ορισμού μη λειτουργικό καθώς τα τραίνα δεν μπορούσαν να παίρνουν τις πληροφορίες που θα εξασφάλιζαν την ασφάλεια των δρομολογίων.
Μετά τη λήξη των αγώνων και για την επόμενη δεκαετία το σύστημα παρέμεινε εγκατεστημένο στους συρμούς αλλά ανενεργό. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος συνέχισε να είναι «τυφλός», θύμα των καθυστερήσεων από τις ενστάσεις εταιρειών που μειοδότησαν στον σχετικό διαγωνισμό. Μια εξ’ αυτών η εταιρεία ΤΟΜΗ, θυγατρική της «Άκτωρ». Στελέχη του ΟΣΕ εξηγούν επιπροσθέτως ότι «αγκάθι» στην ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων είναι συχνά και οι μεγάλες εκπτώσεις που δίνονται στα έργα από τις εταιρείες που συμμετέχουν στους κατά καιρούς διαγωνισμούς.
Κάπως έτσι φτάσαμε στο 2014 και στην υπογραφή της σύμβασης σηματοδότησης 717, η οποία έχει εξελιχθεί σε «μύθο» για τους ανθρώπους των σιδηροδρόμων, καθώς έχει γίνει αντικείμενο πολλών ερωτήσεων στη Βουλή ενώ η υλοποίηση της έμοιαζε περισσότερο με ανέκδοτο. Η σύμβαση υπεγράφη με την εταιρεία Alstom και αντικείμενο της ήταν η ανάταξη 52 υφιστάμενων συστημάτων σηματοδότησης στα τμήματα της γραμμής ΣΚΑ-Τιθορέα και Δομοκός-Λάρισα-Πλατύ-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Ο αρχικός προϋπολογισμός ήταν 41 εκατ. ευρώ και αυξήθηκε στα 51,2 εκατ. ενώ λίγο αργότερα προστέθηκαν άλλα 13,3 εκατ. με συμπληρωματική σύμβαση. Τι κατάφεραν εκείνοι που ανέλαβαν την υλοποίηση του έργου; Να ολοκληρώσουν μόλις το 32% στα δύο χρόνια που προβλέπονταν από τη σύμβαση.
Η εργολαβία πάγωσε, στη συνέχεια ξεπάγωσε και μέχρι το 2021 το ποσοστό υλοποίησης είχε ανέβει στο 37%.
Φτάσαμε τελικά στο 2022 για να προκηρυχθεί ένα νέο έργο για την επαναφορά σε λειτουργική κατάσταση του συστήματος ETCS σε 120 τρένα. Το έργο προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2023 και να τεθεί σε πλήρη λειτουργία έως το τέλος του έτους. Αν όλα πάνε βάσει προγράμματος, ένα μεγάλο «αν» με όσα έχουν συμβεί μέχρι στιγμής, η εγκατάσταση και η πιστοποίηση του ETCS θα αφορά τον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης κλείνοντας έτσι ένα ζήτημα που εκκρεμεί εδώ και πάνω από 20 χρόνια. Και που αν είχε ολοκληρωθεί όταν έπρεπε δεν θα θρηνούσαμε σήμερα τους 57 νεκρούς των Τεμπών.
