Του Δημήτρη Διατσίδη
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή νομοθεσία οι οδηγοί όλων των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως των ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΟΣΕ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, ΟΑΣΑ, πρέπει να περνούν από Ψυχοτεχνική Αξιολόγηση και είναι προφανής ο λόγος, αφού οι οδηγοί αυτοί έχουν την ευθύνη να μεταφέρουν πολλούς περισσότερους ανθρώπους και μάλιστα οδηγώντας μεγάλα και δύσκολα κατά τεκμήριο οχήματα.
Όμως εδώ είμαστε Ελλάδα και τα κάνουμε όλα με …άλλο τρόπο. Ενώ από το 1998, έπειτα από επίμονες και μακροχρόνιες προσπάθειες και με τη συνεργασία του ΟΣΕ, ιδρύεται το μοναδικό στη χώρα μας αναγνωρισμένο από την πολιτεία Κέντρο Ψυχοτεχνικής-Αξιολόγησης-Πιστοποίησης (ΚΕ.Ψ.Α.) οδηγών όλων των μορφών οδήγησης (ΦΕΚ 1316/τ.Β/31-12-1998), οι περισσότεροι φορείς είτε δεν πέρασαν ποτέ από τη σχετική αξιολόγηση τους οδηγούς τους, είτε μετά τα πρώτα αποκαρδιωτικά αποτελέσματα σταμάτησαν να στέλνουν τους υποψήφιους νέους οδηγούς τους στο ΚΕ.Ψ.Α. και προτιμούν λύσεις της υποχρεωτικής αξιολόγησης από μη πιστοποιημένους ψυχολόγους που δεν έχουν καν τον απαραίτητο εξοπλισμό για να κάνουν αυτή τη δουλειά.
Όταν μιλάμε για Ψυχοτεχνική Αξιολόγηση δεν είναι μια θεωρητική εξέταση της ψυχικής τους υγείας, αλλά πολύ περισσότερο και κυρίως μια εξέταση σε ικανότητες κινητικής αντίδρασης, ειδικά υπό πίεση, μια εξέταση της στερεοσκοπικής τους όρασης και άλλων παραμέτρων που έχουν μπει από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Και φυσικά αυτή η εξέταση γίνεται μέσω ειδικών λογισμικών και με εξοπλισμό που συνεχώς ανανεώνεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές της σχετικής νομοθεσίας.
Ιδρυτής και διευθυντής του ΚΕ.Ψ.Α. είναι ο Δρ. Αναστάσιος Σταλίκας (ερευνητής, κλινικός – αθλητικός ψυχολόγος), τον οποίο συναντήσαμε στην έδρα του ΚΕ.Ψ.Α., στην Κονταριώτισσα Πιερίας.
“Το Κέντρο μας ιδρύθηκε με βάση τη νομοθεσία τόσο την ελληνική όσο και αυτήν της Ευρωπαϊκής Ένωσης”, μας εξηγεί και συνεχίζει: “Με την ολοκληρωμένη Ψυχολογική – Ψυχοτεχνική Αξιολόγηση διαπιστώνονται: Η καταλληλότητα ή μη του οδηγού, Τα όρια ασφάλειας του οδηγού, Η επιρρέπεια στο ατύχημα, Τα όρια αποκατάστασης μετά από τροχαίο ατύχημα ή απεξάρτησης από χρόνια χρήση τοξικών ουσιών. Και αυτά είναι ουσιαστικά στοιχεία ενός οδηγού που καλείται να μετακινήσει μαζικά ανθρώπους”.
Στη συνέχεια μας εξηγεί την – πρακτικά – υπολειτουργικότητα του ΚΕ.Ψ.Α.: “Η εξέταση δεν είναι ένα παιχνίδι, είναι μια αρκετά δύσκολη υπόθεση, αφού χρειάζεται αυτοσυγκέντρωση και προσοχή από τον εξεταζόμενο για να εκτελέσει τις “ασκήσεις” που το Ευρωπαϊκό σύστημα απαιτεί. Επίσης εξετάζεται η όραση και η ακοή, γιατί υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που κάποιος έχει αχρωματοψία για παράδειγμα και δεν το γνωρίζει. Φαντάζεστε έναν οδηγό τρένου που δεν θα ξεχωρίζει το κόκκινο ή το πράσινο χρώμα. Υπάρχει αρκετά μεγάλο ποσοστό αποτυχίας στην καταλληλότητα για οδήγηση μαζικού μέσου μεταφοράς και προφανώς αυτοί οι υποψήφιοι οδηγοί δεν μπορούν να προσληφθούν για τη συγκεκριμένη δουλειά”.
Έτσι λοιπόν το Ελληνικό σύστημα διορισμών από τη μια μεριά δεν λειτουργεί όπως θα ήθελε και από την άλλη οι ίδιοι οι συνδικαλιστικοί φορείς των οδηγών φοβούνται μια πιθανή αξιολόγηση και των ήδη διορισμένων οδηγών (κάτι που θα έπρεπε να γίνεται) και έτσι αυτοί που οδηγούν τα περισσότερα μαζικά μέσα μεταφοράς ΔΕΝ έχουν αξιολογηθεί σωστά!
Για να δούμε λοιπόν πότε η πολιτεία και το Υπουργείο Μεταφορών θα εφαρμόσει την υπάρχουσα νομοθεσία, ώστε και εμείς να είμαστε πραγματικά ασφαλείς όταν χρησιμοποιούμε αυτά τα μέσα. Να πούμε βέβαια ότι κάποιοι φορείς, όπως το Μετρό συστηματικά εξετάζει τους οδηγούς, καθώς και φορείς όπως η Ολυμπία Οδός, αλλά και ιδιώτες που για παράδειγμα εξετάζουν τους οδηγούς μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων, όπως τα βυτιοφόρα. Στο θέμα θα επανέλθουμε με περισσότερα στοιχεία για τα ποσοστά αποτυχίας των οδηγών και τις συνέπειες της μη αξιολόγησης.
