του Νίκου Βιτσιλάκη
Όλο και πιο ολοκληρωμένο εμφανίζεται το μεσαίο street adventure της Honda, καθώς η εξέλιξή του στο πέρασμα του χρόνου συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό.
Με το πρόγραμμα New Concept (NC), που ξεκίνησε το 2012, αποδείχθηκε πως η Honda ορθώς ρίσκαρε, καθώς εδραίωσε ουσιαστικά τα μοντέλα με αυτόματο κιβώτιο στη γκάμα της. Η πρόσφατη ανανέωση του NC750X έφερε στο προσκήνιο ένα εξελιγμένο κιβώτιο DCT με πιο «έξυπνη» λειτουργία, αλλά και κάποιες αλλαγές -όχι μόνο στη σχεδίαση- που κρίθηκαν απαραίτητες. Τα νέα χαρακτηριστικά του NC750X βασίζονται στο τρίπτυχο χρηστικότητα – εργονομία – ευχάριστη οδήγηση και είναι γεγονός πως τις εντυπώσεις κερδίζει η νέα χαρτογράφηση στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
Bελτιωμένο DCT
Η μεγαλύτερη είδηση στην εξέλιξη της σειράς NC προέρχεται από το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη Dual Clutch Transmission, που περιλαμβάνει ένα πιο έξυπνο λογισμικό διαχείρισης των σχέσεων, παρόμοιο με αυτό των Africa Twin. Μολονότι παραμένουν τα προγράμματα MT (manual) και AT (αυτόματο στη θέση D), το πρόγραμμα S (Sport) προσφέρει πλέον τρία mode προεπιλεγμένης λειτουργίας. Μας φάνηκε πιο “βολικό” το S3, καθώς πρόκειται για ένα πρόγραμμα που είναι πιο κοντά στη «μοτοσυκλετιστική λογική». Με το κλείσιμο του γκαζιού κατεβάζει άμεσα και γρήγορα μια σχέση ενώ σε διαδικασία πέδησης κατεβάζει διαδοχικά σχέσεις ανάλογα την ένταση του φρεναρίσματος. Αντιστοίχως σε φουλ γκάζι κρατά τις σχέσεις μέχρι τα κόκκινα όρια περιστροφής του κινητήρα αναγνωρίζοντας πως ο χρήστης βρίσκεται σε διαδικασία προσπεράσματος ή γενικώς θέλει να κινηθεί με πιο σπορ διάθεση.
Ουσιαστικά με αυτή τη λειτουργία του κιβωτίου ο χρήστης δεν θα χρειαστεί να καταφύγει στο χειροκίνητο mode MT σχεδόν ποτέ! Επιπρόσθετα, η Honda έχει ενισχύσει το DCT με το σύστημα «Adaptive Clutch Capability Control», για ομαλότερη μετάβαση από τη μια σχέση στην άλλη στο απότομο άνοιγμα ή κλείσιμο του γκαζιού. Τέλος, υπάρχει και το σύστημα «Incline detection», που αναγνωρίζει αν η μοτοσυκλέτα κινείται σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια προσαρμόζοντας ανάλογα τη λειτουργία του DCT στο πλήρως αυτοματοποιημένο mode AT. Κατά τα λοιπά, η συνεργασία του κιβωτίου με τον κινητήρα παραμένει ιδιαίτερα καλή, με την εργοστασιακή κατανάλωση να βρίσκεται στα 28,6 χλμ. ανά λίτρο. Με δεδομένη τη χωρητικότητα των 14,1 λίτρων του ρεζερβουάρ, η αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 400 χλμ. με ένα γέμισμα!
Με χαρακτήρα που διαφοροποιείται
Το NC750X DCT είναι μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας Street Adventure με τόσο μοναδικά χαρακτηριστικά που κάλλιστα μπορούμε να πούμε πως αποτελεί μια διαφορετική προσέγγιση στον κόσμο των μοτοσυκλετών. Από τη μία έχεις στη διάθεσή σου αυτόματη λειτουργία και από την άλλη χώρο για να αποθηκεύσεις ένα fullface κράνος εκεί όπου οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες έχουν το δοχείο καυσίμου! Δύο χρήσιμα χαρακτηριστικά που δεν είχαν προσφερθεί ποτέ στο χώρο της μοτοσυκλέτας μέχρι την εμφάνιση του NC-X. Μπορεί να υποθέσει κάποιος ότι πρόκειται για τη συνένωση δυο κόσμων (μοτοσυκλέτα και scooter) αλλά αυτό που δεν γνωρίζουν -παρά ελάχιστοι- είναι ότι η Honda ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες με αυτόματες μεταδόσεις (CB 750A Hondamatic 1976-78 και CB400A Hondamatic 1978).
To NC750X DCT χρησιμοποιεί την πλατφόρμα της σειράς NC, η οποία έχει σαν κύριo χαρακτηριστικό ένα διπλό σωληνωτό πλαίσιο στο οποίο στερεώνεται ένας δικύλινδρος σε σειρά με ιδιαίτερα επικλινείς κυλίνδρους. Πάνω από αυτούς δημιουργείται ένας αποθηκευτικός χώρος, με το ρεζερβουάρ να φιλοξενείται στο υποπλαίσιο κάτω από τη σέλα. Πρόκειται κατά βάση για μοτοσυκλέτα δρόμου με δυνατότητα ομαλής κίνησης και σε χωματόδρομους, κυρίως λόγω των αυξημένων διαδρομών της ανάρτησης και του ψηλού τιμονιού. Απευθύνεται στο κοινό που ναι μεν θέλει εμφάνιση off/road, πλην όμως χρησιμοποιεί τη μοτοσυκλέτα του περισσότερο ..on the road.
Δεν συναρπάζει αλλά αρέσει!
Το ότι είναι δίχρωμο και καλοφινιρισμένο είναι τα πρώτα δυο πράγματα που παρατηρείς πάνω στο NC. Με έντονα τα ασημένια πλαϊνά καπάκια του ρεζερβουάρ και συνολικά αιχμηρό design δεν τρομάζει το μάτι με υπερβολές. Παράλληλα, όλη η εμφάνιση αποπνέει μια πολυτέλεια, με την ποιότητα κατασκευής να είναι πάνω από το μέσο όρο, ενώ πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν υπάρχει πάνω στη μοτοσυκλέτα κάποια εξεζητημένη τεχνολογική λύση: το πλαίσιο είναι κοινό σωληνωτό, το πιρούνι συμβατικό και το ψαλίδι… όχι από αλουμίνιο. Ενδιαφέρον έχει οπτικά το γεγονός ότι η αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας είναι “ξυρισμένη”, λείπει δηλαδή ο συμπλέκτης και το λεβιέ ταχυτήτων. Εξαιρετικά χρήσιμος –και μεγάλο πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού– είναι ο αποθηκευτικός χώρος στα 22 λίτρα, όμως ουδέν καλόν αμιγές κακού, καθόσον αυτή η χωροταξία έχει ένα μειονέκτημα. Η θέση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα του αναβάτη δεν του επιτρέπει να είναι μεγαλύτερο των 14 λίτρων, περιορίζοντας έτσι την αυτονομία. Ευτυχώς όμως που ο κινητήρας αποδείχθηκε ..αναπτήρας σε κατανάλωση, ισοφαρίζοντας την όλη απώλεια.
Κινητήρας και DCT για κάτι διαφορετικό
Το NC 750X DCT διαθέτει τετράχρονο κινητήρα, δικύλινδρο σε σειρά, υγρόψυκτο, κυβισμού 745cc, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, στρόφαλο 270 μοιρών και αντικραδασμικούς άξονες. H τροφοδοσία του γίνεται μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ψεκασμού και η όλη φιλοσοφία κατασκευής του βασίζεται σε δύο τομείς: Κατ΄αρχάς στη γεμάτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές μέχρι τις μεσαίες στροφές, όπου πραγματικά δεν έχει αντίπαλο. Για τη συνέχεια το μενού προσφέρει τεράστια οικονομία καυσίμου, καθώς επίσης και ιδιαίτερα χαμηλές ανάγκες συντήρησης. Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (DCT) διαθέτει 6 σχέσεις και τρεις διαθέσιμες επιλογές λειτουργίας. Μία χειροκίνητη και δύο αυτόματες: τη Sport (S1, S2, S3) και την ήπιας-οικονομικής λειτουργίας Drive (D). Το DCT διαθέτει το σύστημα Adaptive Clutch Capability Control, που πατινάρει ελαφρά το συμπλέκτη για λιγότερο έντονες αντιδράσεις στο άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού. Η κεντρική μονάδα ελέγχου (ECU) συλλέγει στοιχεία από το άνοιγμα του γκαζιού, την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, τις στροφές του κινητήρα και την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο και αυτόματα ρυθμίζει την κατάλληλη απόκριση/λειτουργία.
Καλύτερο στο δρόμο
Η νέα τεχνολογία Showa Dual Bending Valves στο μπροστινό πιρούνι και η πίσω ανάρτηση με μηχανισμό ρύθμισης για την προφόρτιση του ελατηρίου, πάνω στη γνώριμη διάταξη με μοχλικό Pro-Link της Honda, έχουν βελτιώσει την ποιότητα κύλισης του NC750X. Γενικώς, το μπροστινό σύστημα έχει πιο προοδευτική λειτουργία με αυξημένη απόσβεση συμπίεσης ενώ στα έντονα φρεναρίσματα φαίνεται πως εξισορροπεί επαρκέστερα το φαινόμενο της βύθισης. Το σύστημα πέδησης με δίσκο 320mm και δαγκάνα δυο εμβόλων μπροστά και δίσκο 240mm πίσω με δαγκάνα μονού εμβόλου, μαζί με δικάναλο ABS, δεν έχουν κάτι εξαιρετικό να επιδείξουν, όμως κάνουν τη δουλειά τους πολύ καλά. Το NC750X δεν έχει σχεδιαστεί για off-road χρήση, όμως για μικρές αποστάσεις δεν θα αρνηθεί τις υπηρεσίες του και στο χώμα. Κυρίως το “προδίδει” ο μικρός μπροστινός τροχός και τα ασφάλτινα ελαστικά που διαθέτει. Για καθημερινή χρήση αποδεικνύεται εξόχως πρακτικό, ένεκα και του κιβωτίου DCT, όσο και ευκίνητο, λόγω γεωμετρίας, ενώ στο ταξίδι προκύπτει απρόσμενα αποτελεσματικό, καθώς δεν κουράζει τον αναβάτη του (πολιτισμένη λειτουργία – πλήρης προστασία από ανεμοθώρακα), προσφέρει καλή αυτονομία και είναι αρκετά συνετό σε κατανάλωση.
Η ποιότητα κύλισης είναι τυπική Honda και φέρνει στην επιφάνεια εκφράσεις όπως αρχοντιά, πολιτισμός και άλλα τέτοια θετικά. Στο ξεκίνημα της βόλτας εννοείται ότι ένας αναβάτης συνηθισμένος από τις κανονικές μοτοσυκλέτες βάζει ενστικτωδώς τα δάχτυλα του αριστερού χεριού του να πιάσουν αέρα την πρώτη φορά που πάει να βάλει ταχύτητα, αφού στη θέση του λεβιέ του συμπλέκτη τώρα υπάρχει… το κενό. Βάζεις μπροστά τον ήσυχο δικύλινδρο κινητήρα, που ακούγεται μπάσος και βγάζει ήχο λες και είναι V-2 και όχι σε σειρά. Το σύστημα με το διπλό συμπλέκτη δουλεύει υπερωρίες και ακούγεται κάθε φορά που αλλάζει σχέση στο κιβώτιο. Επιλέγοντας το πρόγραμμα οδήγησης Drive η μοτοσυκλέτα πηγαίνει αργά και οικονομικά χωρίς ιδιαίτερες επιδόσεις, το αντίθετο μάλιστα, αφού μπορείς να απολαύσεις χαλαρή βόλτα με τις “έγνοιες” για αλλαγές ταχυτήτων απούσες. Για σπορ οδήγηση, για δρόμους με στροφές, επιλέγεις το πρόγραμμα Sport, που σου δίνει μάλιστα τρείς διαφορετικές ρυθμίσεις, για γρήγορη, πιο γρήγορη και ακόμα πιο γρήγορη μετακίνηση, με τις ταχύτητες να αλλάζουν σε υψηλότερες στροφές.
Εναλλακτικά υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής σχέσεων μέσω του σειριακού κιβωτίου χειροκίνητα από διακόπτες +/- που βρίσκονται στο αριστερό χειριστήριο. Ο κινητήρας είναι βασικά ροπάτος, οι μεσαίες και οι χαμηλές στροφές στέλνουν μπόλικα κιλά ροπής στον πίσω τροχό και η διαρκής, ευχάριστη ώθηση συνδυάζεται με έναν ωραίο ήχο από το τελικό της εξάτμισης. Με την επιλογή D ο αναβάτης απολαμβάνει το “μηχανάκι του τεμπέλη”, αφού απλά ανοίγει και κλείνει το γκάζι. Στην οικονομική επιλογή του DCT οι ταχύτητες αλλάζουν πολύ νωρίς, σε βαθμό που αιφνιδιάζεσαι πολλές φορές, αφού μπορεί να κινείσαι αργά με 55km/h και το “έξυπνο” σασμάν να έχει επιλέξει 6η ταχύτητα. Ο κινητήρας, “κρεμασμένος” από πλευράς στροφών, καλείται να σπρώξει ένα όχι ελαφρύ σύνολο και το κάνει αδιαμαρτύρητα και χωρίς κόπο ή σκορτσαρίσματα, ενώ για άλλη μια φορά αναρωτιέσαι το πόσο καλή δουλειά έχει γίνει κατασκευαστικά, έτσι ώστε να μην επηρεάζεται η αντοχή των μπιελών. Το βάρος είναι τόσο προσεκτικά κατανεμημένο και τοποθετημένο πάνω στη μοτοσυκλέτα, που τα πολλά 230 κιλά δεν φαίνονται ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες, αρκεί να μην αρχίσουν οι δύσκολες μανούβρες.
Μέσα στη κίνηση της πόλης έχεις στα χέρια σου ένα βαρύ τιμόνι μιας μακριάς μοτοσυκλέτας που δεν είναι ευέλικτη και θέλει αρκετή “μαστοριά” από τον αναβάτη για να ελιχθεί γρήγορα. Είναι όμως ακριβής και προβλέψιμη στις αντιδράσεις της, βοηθώντας τον αναβάτη ανά πάσα στιγμή. Το βαρύ τιμόνι το αντιλαμβάνεσαι και σε ταχύτητες άνω των 110-120, όταν θέλεις να αλλάξεις γρήγορα κατεύθυνση, ενώ η σταθερότητα είναι πολύ καλή σε όλες τις περιπτώσεις. Παρότι η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στους μόλις 55 ίππους, η πλήρης εκμετάλλευσή της αποφέρει μια διασκεδαστική οδήγηση. Χωρίς συγκινήσεις, αλλά διασκεδαστική. Με τις καλές μεσαίες στροφές να αναπληρώνουν ότι λείπει από τον κινητήρα στις ψηλότερες. Πάντως, ακόμα και με δύο άτομα στη σέλα, οι ενδείξεις στο ταχύμετρο δεν δυσκολεύονται να δείχνουν 160-170 χλμ/ώρα και για πολλή ώρα. Το πιρούνι της Showa αποδίδει σφιχτά, ίσως λίγο παραπάνω απ’ ότι έπρεπε για μια μοτοσυκλέτα που στοχεύει στην καθημερινή άνεση. Κάνει όμως καλή δουλειά κρατώντας το NC σε σταθερή πορεία. Το πίσω αμορτισέρ έχει πιο μαλακή ρύθμιση και είναι ξεκάθαρο πως έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να προσφέρει άνεση πάνω από κάθε τι.
Η ολοκλήρωση
Τι κάνουν όλα αυτά στον αδαή των αυτοματισμών της Honda; Βασικά τον ξενίζουν, μπορεί και να τον εκνευρίσουν, αυτό διαρκεί όμως μέχρι να το συνηθίσει. Αυτό που γίνεται μετά, απλά ακολουθεί τη φύση της ανθρώπινης ύπαρξης. Αποδέχεσαι την ιδιαιτερότητα, αρχίζεις να μαθαίνεις τον τρόπο που κινείται η μοτοσυκλέτα, τον μαθαίνεις σιγά-σιγά, προσαρμόζεσαι, το αποδέχεσαι, σου αρέσει και τελικά ίσως και να παραδεχτείς ότι δεν μπορείς να ζήσεις χωρίς αυτό. Έτσι δεν συμβαίνει με σχεδόν όλα τα νέα πράγματα στη ζωή; Μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα που κυριολεκτικά δεν είναι σαν τις άλλες. Τη συνιστούμε ανεπιφύλακτα σε συνειδητοποιημένους μοτοσυκλετιστές, έμπειρους ή/και πρωτόλειους, που ξέρουν τι θέλουν και γιατί το αγοράζουν. Αν μας επιτραπεί η έκφραση “παπί μοτοσυκλέτα”, το NC με το αυτόματο κιβώτιο είναι ο εκπρόσωπός της. Δεν είναι φθηνό στα 9.650€, αλλά στο πέρασμα του χρόνου θα αποδείξει ότι τα άξιζε.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΤΙΜΗ: 9.650 ευρώ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 745cc, 1ΕΕΚ, 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, τροφοδοσία με ψεκασμό
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ: 55Ηp στις 6.250rpm
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Τηλεσκοπικό πιρούνι με καλάμια διαμέτρου 41mm, διαδρομής 153mm / Ένα αμορτισέρ διαδρομής τροχού 150mm
ΦΡΕΝA: Δίσκος διαμέτρου 320mm, δαγκάνα δύο εμβόλων / Δίσκος διαμέτρου 240mm, δαγκάνα ενός εμβόλου, δικάναλο ABS
ΤΡΟΧΟI: 17 ιντσών (120/70 μπροστά, 160/60 πίσω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1.535mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ: 830mm
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 14lt
ΒΑΡΟΣ: 230kg (πλήρης υγρών)
