του Νίκου Βιτσιλάκη
Εδώ και χρόνια βλέπουμε το αγοραστικό κοινό των scooter να επιλέγει μοντέλα ανάμεσα στις κορυφαίες προτάσεις της αγοράς, κάτι που σημαίνει πως οι απαιτήσεις της κατηγορίας όλο και αυξάνονται..
Κάπως ετσι σκεπτόμενοι οι άνθρωποι της ΒΜW προχώρησαν στην παρουσίαση ενός ακόμα μοντέλου C 400, μόνο που αυτή τη φορά έβαλαν στο στόχαστρο αναβάτες που θέλουν να κάνουν μεγαλύτερες διαδρομές. Το λέει και το όνομά του, GT, από το Grand Turismo, κοινώς τουριστικό, για κάλυψη περισσότερων χιλιομέτρων σε κάθε είδους οδικό δίκτυο. Με απλά λόγια, όταν το C 400 Χ (διαβάστε την παρουσίασή του εδώ) προτείνεται περισσότερο για αστική χρήση, έρχεται το C 400 GT για να σπάσει τα τείχη των πόλεων. Ότι έκανε δηλαδή η βαυαρική φίρμα πριν μερικά χρόνια στη μεγάλη κατηγορία με τα C 600/650 GT και Sport, το επαναλαμβάνει τώρα και στη μεσαία των 300-400cc. Ακολουθώντας το ίδιο μοτίβο παρουσιάζει μέσα σε ένα χρόνο (2018 το Χ, 2019 το GT) δυο scooter με ίδιο πλαίσιο, κινητήρα, φρένα, ανάρτηση, αλλά με διαφορετικά ρούχα και χαρακτήρα. Koινό DNA, διαφορετική αμφίεση. Γιατί όμως o βαυαρός κατασκευαστής αποφάσισε να διευρύνει τη γκάμα του και να επεκταθεί στα μεσαία maxi scooter; Όπως το γράψαμε και στην εισαγωγή μας η κατηγορία αυτή γίνεται ολοένα και πιο απαιτητική, ταυτόχρονα και περισσότερο δημοφιλής, καθώς προσφέρει τη δυνατότητα μεταφοράς δύο ανθρώπων ταχύτερα, πιο άνετα και ασφαλέστερα σε σύγκριση με τα μοντέλα των 250-300cc.
Μελετημένη σχεδίαση
Tο νέο 400 GT έχει ένα ανασχεδιασμένο κουστούμι σε σχέση με το 400 Χ, λανσάροντας γωνίες και αιχμές και περιλαμβάνοντας έναν καινούριο προβολέα με τέσσερα συμμετρικά φώτα LED, κάτι που δίνει το στίγμα της δικής του προσωπικότητας. Με στόχο τη μεγαλύτερη άνεση και αεροδυναμική προστασία του αναβάτη, σε συνεργασία με τη νέα ψηλότερη και πλατύτερη ζελατίνα και τη φαρδύτερη ποδιά, το μοντέλο φέρει και μια νέα σέλα δύο επιπέδων, που χαρίζει περισσότερη άνεση στις πολύωρες διαδρομές. Ένα ακόμα σημείο που αναθεωρήθηκε από πλευράς εργονομίας είναι τα μαρσπιέ του αναβάτη, που τώρα έχουν επεκταθεί δίνοντάς του τη δυνατότητα να “τεντώσει” τα κάτω του άκρα. Ουδέν κακόν αμιγές καλού όμως και το GT αύξησε το βάρος του κατά 8 κιλά σε σύγκριση με το X, φτάνοντας τα 212 συνολικά. Πέρα από το έμβλημα της BMW που προσθέτει κύρος, ένα από τα μεγαλύτερα ατού του 400 GT είναι αναμφισβήτητα η εμφάνιση του και αυτό όχι μόνο επειδή τραβάει την προσοχή του κόσμου. Οι γραμμές του δεν είναι συνηθισμένες, από όπου και να το κοιτάξεις το GT διαφοροποιείται. Χωρίς αυτό να σημαίνει πως αρέσει σε όλους, το νέο 400 κάνει ένα θαρραλέο βήμα μπροστά προτείνοντας τη δική του ιδιαίτερη άποψη και στην πραγματικότητα δεν μοιάζει με τίποτα από ότι έχουμε δει μέχρι σήμερα.
Κανείς, λοιπόν, δεν μπορεί να επιρρίψει στην BMW την κατηγορία που ακούμε πολύ συχνά πλέον, ότι δηλαδή ο ένας αντιγράφει τον άλλο. Η συνολική σχεδίαση είναι σαφώς επηρεασμένη από την αυτοκινητιστική αισθητική των SUV, ενώ ο προβολέας με τις δύο εισαγωγές από κάτω δίνει την εντύπωση ότι προέρχεται από sport αυτοκίνητο. Αν κοιτάξεις από πάνω το φέρινγκ του 400 θα διαπιστώσεις ότι το σχήμα του είναι σφηνοειδές, αποτέλεσμα προφανώς της αεροδυναμικής μελέτης στα εργαστήρια του κατασκευαστή. Τα φλας είναι ενσωματωμένα στο φέρινγκ, τα πλαϊνά τμήματα της ουράς είναι εξογκωμένα τετραγωνίζοντας την ουρά του μοντέλου και η σέλα είναι δύο επιπέδων με μεγάλο σκαλοπάτι/πλάτη για τον αναβάτη και αρκετά ψηλότερη τοποθέτηση για το συνεπιβάτη. Το πίσω φωτιστικό σώμα διαθέτει λευκά κρύσταλλα, με το τελικό της εξάτμισης που βγαίνει στη δεξιά πλευρά να είναι κοντό και φάλτσα κομμένο στο τελείωμά του. Σε γενικές γραμμές το νέο 400 διατηρεί την εταιρική ταυτότητα και θυμίζει ελαφρώς το μεγαλύτερο αδερφό C 650 GT. Συνολικά η καλή ποιότητα κατασκευής και το προσεγμένο φινίρισμα είναι εμφανή, ενώ όπως και το 400 Χ, έτσι και το 400 GT είναι κατασκευασμένο στην Κίνα από την εταιρεία Loncin.
Σύστημα Flex-Case
Η μεγάλη χωρητικότητα αποθήκευσης είναι απαραίτητη σε ένα όχημα τέτοιου χαρακτήρα και έτσι η BMW έχει σχεδιάσει έναν αρκετά μεγάλο χώρο κάτω από τη σέλα, ο οποίος μπορεί να διαμορφωθεί με δυο τρόπους: – έχει πλήρη χωρητικότητα όταν επεκτείνεται και μόνο όταν το scooter είναι σταθμευμένο, αφού είναι πτυσσόμενος και φτάνει πολύ κοντά στον τροχό, σχεδόν τον αγγίζει. Για να πάρει μπροστά το GT, το σύστημα Flex-Case πρέπει να μαζευτεί, άρα η δυνατότητα μεταφοράς αντικειμένων μειώνεται σημαντικά. Αυτό απλά σημαίνει ότι δεν μπορείς να κινείσαι μεταφέροντας ένα δεύτερο κράνος κάτω από τη σέλα.
Μελετημένη και η εργονομία
Η μεγάλη και καλοφτιαγμένη σέλα του GT υποδέχεται φιλόξενα τον αναβάτη, που απολαμβάνει το πλάτος της και με τα πόδια του να μην απέχουν πολύ από το έδαφος, οπότε δεν είναι δύσκολο να ακουμπήσουν και τα δύο κάτω. Διαθέτει υποστήριξη-μαξιλαράκι στην οσφυϊκή χώρα του αναβάτη, ενώ στον εξτρά εξοπλισμό που προσφέρει το εργοστάσιο υπάρχει και χαμηλότερη σέλα για κοντύτερα αναστήματα. Το τιμόνι είναι πιο χαμηλό από το μοντέλο Χ και με νέο σχήμα, τα μαρσπιέ είναι μεγαλύτερα σε μήκος και πλάτος, ενώ έχουν και δεύτερη ψηλότερη θέση “σκαλοπάτι” για εναλλακτική τοποθέτηση των ποδιών του αναβάτη. Έτσι το C 400 GT είναι πιο άνετο και ευρύχωρο από τον αδερφό του, προσφέροντας παράλληλα και μεγαλύτερη προστασία από τα στοιχεία της φύσης. Επίσης, ο χώρος που προορίζεται για το σύντροφο-συνεπιβάτη στις μετακινήσεις, τις βόλτες και τα ταξίδια είναι πολύ φιλόξενος (ένα από τα ατού του scooter), με μεγάλη απολαυστική σέλα και σταθερά μαρσπιέ αντί για αναδιπλούμενα. Σε σύγκριση με το 400 X ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια είναι περισσότερος, με τη θέση οδήγησης να είναι όρθια και φυσική.
Η προστασία που προσφέρει το scooter είναι πολύ καλή από τα πόδια μέχρι το κεφάλι, ενώ η ζελατίνα έχει ένα “σπάσιμο” στο μέσο της που παραμορφώνει ελαφρώς τα είδωλα. Μια ψηλότερη ζελατίνα θα έδινε ακόμα περισσότερη -τουριστική- προστασία, μειώνοντας όμως την τελική και αυξάνοντας την κατανάλωση καυσίμου. Εκτός από τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα με το “πτυσσόμενο” σύστημα, πίσω από την ποδιά υπάρχουν δύο μεγάλα ντουλαπάκια με παροχή ρεύματος στο δεξί εξ αυτών. Σαν μοντέλο BMW που είναι, διαθέτει μια μεγάλη λίστα αξεσουάρ για να γίνει πιο πλήρες και εμείς θα προτείναμε να επιλέξετε το πακέτο που περιλαμβάνει το σύστημα Connected Ride με την οθόνη TFT των 6,5″, που μπορεί να χρησιμοποιηθεί εύκολα και με ασφάλεια σε συνεργασία με το smartphone για πραγματοποίηση κλήσεων, ακρόαση μουσικής, πλοήγηση, ανάγνωση μηνυμάτων κλπ. Επίσης, στο στάνταρ εξοπλισμό η εταιρεία προσφέρει ένα πολύ εύχρηστο και βολικό σύστημα Keyless.
Στην ουσία
Το BMW C 400 GT διαθέτει ένα σύγχρονο κινητήρα 350cc και 34Hp, μονοκύλινδρο με υγρόψυξη, αντικραδασμικό άξονα και κυλινδροκεφαλή με τέσσερις βαλβίδες που κινούνται από έναν εκκεντροφόρο. H μετάδοση είναι κλασικά αυτόματη με φυγοκεντρικό συμπλέκτη, ενώ υπάρχει μια καινοτομία που βελτιώνει τη λειτουργία του ιμάντα κάνοντάς την πιο ομαλή. Η δύναμή του ελέγχεται από σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control), το οποίο παρέχεται στο βασικό εξοπλισμό του μοντέλου. Ξεκινώντας τον κινητήρα ο αναβάτης ακούει λίγους μηχανικούς θορύβους και έναν αρκετά υψηλό και μπάσο θόρυβο από το κοντό τελικό της εξάτμισης. Η μετάδοση είναι σχετικά κοντή, άμεση και πολύ προοδευτική, με το απότομο άνοιγμα του γκαζιού να κινεί τον κορμό του αναβάτη προς τα πίσω. Μιας και λόγω του ύψους του τιμονιού η στήριξη δεν είναι η ιδεατή, αυτό τον υποχρεώνει να σφίγγει συχνά τους κοιλιακούς και να στηρίζεται στο σκαλοπάτι της σέλας. Η λειτουργία του κινητήρα χαρακτηρίζεται από μια άριστη τροφοδοσία, μπόλικη δύναμη και απόκριση στο γκάζι στις “χρήσιμες” ταχύτητες από 30 μέχρι 110 km/h, όπου η κίνηση πάνω στο 400 GT είναι απλά απολαυστική. Δεν χορταίνεις να νιώθεις την καλή επιτάχυνση μαζί με τη μπάσα ηχητική υπόκρουση του τελικού της εξάτμισης. Υψίσυχνοι κραδασμοί, περισσότερο σαν “γαργάλημα”, περνούν σε τιμόνι και σέλα, αναλόγως τις στροφές λειτουργίας του και θα γίνουν ελαφρά ενοχλητικοί μόνο μετά από μεγάλης διάρκειας βόλτες σε σβέλτους ρυθμούς. To traction control είναι ιδιαίτερα ευαίσθητο και παρεμβαίνει κάπως υπερβολικά. Πας για παράδειγμα να ανέβεις ή να κατέβεις πεζοδρόμιο και αυτό ενεργοποιείται δυσκολεύοντας το έργο (πως είπατε; αν παρκάρουμε στο πεζοδρόμιο; Όταν δεν υπάρχουν ειδικοί χώροι για πάρκινγκ δικύκλων, ναι…), ενώ το ίδιο ισχύει και σε γλιστερές επιφάνειες δρόμων, όπου η ανάφλεξη κόβεται απότομα. Στο κυνήγι της τελικής, το GT δεν τα πηγαίνει άσχημα για τον όγκο του, με τη μεγάλη μετωπική επιφάνεια να το “φρενάρει” στα 148 km/h στο κοντέρ. Τέλος, η κατανάλωση αποδείχθηκε ιδιαίτερα οικονομική στα 4,2 λίτρα/100km, με την αυτονομία να ξεπερνάει τα 300 χιλιόμετρα.
Τα τεχνικά
Το πλαίσιο του GT είναι καλοφτιαγμένο, τύπου χωροδικτύωμα από σωλήνες χάλυβα, με το τηλεσκοπικό πιρούνι να είναι συμβατικό με καλάμια διαμέτρου 35 mm, αν και στην πράξη νομίζεις ότι έχεις να κάνεις με δυο καλά “40άρια”. Η απορρόφηση κραδασμών μπροστά/πίσω δεν είναι ομοιογενής, αλλά ευτυχώς το 400 καταφέρνει να μπαίνει και να μένει σαν ενιαίο σύνολο στις στροφές, παρουσιάζοντας μάλιστα εξαιρετικό κράτημα, για την ακρίβεια από τα καλύτερα που έχουν εμφανιστεί σε scooter και με τα εξαιρετικά ελαστικά Pirelli Angel να διαπρέπουν για άλλη μια φορά. Πληροφοριακά, οι τροχοί του 400 είναι 15 και 14 ιντσών αντίστοιχα μπροστά/πίσω και τα ελαστικά διαστάσεων 120/70 -15 και 150/70-14. Τα δύο αμορτισέρ πίσω, σχεδόν κάθετα τοποθετημένα, είναι σκληρότερα στη λειτουργία τους από το πιρούνι, μη απορροφώντας τόσο καλά τους κραδασμούς. Σε δρόμους με ανωμαλίες τα χτυπήματα από την ανάρτηση περνάνε “κοφτά” και γίνονται αισθητά στη μέση αναβάτη και συνεπιβάτη. Δύο δίσκοι 265mm μπροστά και ένας ακόμα πίσω αναλαμβάνουν το φρενάρισμα, με τις μπροστινές δαγκάνες να είναι τεσσάρων εμβόλων και ακτινικής τοποθέτησης. Ένα δικάναλο ΑΒS φροντίζει τις “ατασθαλίες” της πρόσφυσης κατά την επιβράδυνση. Γενικώς, έχουμε να κάνουμε με ένα πολύ καλό μπροστινό φρένο (που έρχεται από την ινδική Bybre, θυγατρική της Brembo), το οποίο χαρίζει μπόλικη σιγουριά και αίσθηση ασφάλειας στο χρήστη και με ένα ισχυρό μεν, αλλά “ξερό” και χωρίς πολλή αίσθηση πίσω φρένο, που κάνει καλή συνοδευτική δουλειά. Το δικάναλο ABS επεμβαίνει κατάλληλα και λογικά στο μπροστινό και πιο παρεμβατικά στον πίσω τροχό. Οι μανέτες των φρένων δυστυχώς δεν είναι ρυθμιζόμενες, κάτι που θα έπρεπε να διαθέτει οπωσδήποτε ένα scooter τέτοιας τιμής και τοποθέτησης (premium). Και μιας και πιάσαμε τις “ρυθμίσεις”, ρυθμιζόμενη θα έπρεπε να είναι και η ζελατίνα, όπως κάθε τουριστικό scooter που σέβεται τον εαυτό του.
Τελικά…
Καταρχάς πρέπει να απονείμουμε εύσημα στη BMW για το γεγονός ότι, παρόλο που δεν είναι αμιγώς “σκουτερο-εταιρεία”, μας παραδίδει μέσω των δυο της C 400 μια πολύ καλή οδική συμπεριφορά που χαρίζει μεγάλο αίσθημα ασφάλειας στον αναβάτη. Με αυτό σαν όπλο, μαζί με τα καλά φρένα, την εύκολη χρήση, την περίσσια άνεση που προσφέρει αλλά και τον εξοπλισμό (στάνταρ και προαιρετικό), το C 400 GT γίνεται ένα μοντέλο που αξίζει την προσοχή των ενδιαφερόμενων στη μεσαία κατηγορία των maxi scooter. Η τιμή του στα 8.100€ είναι κατά πολύ υψηλότερη από τον ίδιου κυβισμού ανταγωνισμό των Kymco (Downtown 350 στα 4.995€) και Piaggio (Beverly 350 στα 5.190€), αλλά όχι ιδιαίτερα υψηλότερη σε σύγκριση με τον ιαπωνικό ανταγωνισμό των Yamaha και Suzuki (με κινητήρες 400cc), oι τιμές των οποίων κινούνται περί τα 7.300-7.700€. Βέβαια, αν ο ιδιοκτήτης του GT θελήσει να προμηθευτεί εξτρά εργοστασιακό εξοπλισμό, τότε θα πρέπει να υπολογίσει σε μερικές εκατοντάδες ευρώ παραπάνω. Για παράδειγμα, η οθόνη συνδεσιμότητας TFT επιβαρύνει τον προυπολογισμό κατά 650€, ενώ αν προστεθούν το πακέτο Comfort με τα θερμαινόμενα γκριπ και σέλα (430€), ο συναγερμός (280€) και τα φώτα ημέρας LED (125€), τότε η τελική τιμή φτάνει στα 9.585ευρώ, που μάλλον φαντάζουν πολλά για ένα scooter με μονοκύλινδρο κινητήρα 350cc. Όπως και να έχει, το σίγουρο είναι πως με το C 400 GT η βαυαρική εταιρεία μπαίνει σε ένα νέο χώρο με αξιώσεις και σίγουρα με το δικό της ξεχωριστό τρόπο. Ο χρόνος είναι ξεκάθαρα αυτός που θα δείξει αν θα πετύχει στο στόχο της.
Περισσότερα για τον εξοπλισμό του GT και τη διαμόρφωση αυτού μπορείτε να δείτε εδώ.
Πηγή συνεργασίας scooternet.gr
Τεχνικά χαρακτηριστικά C 400 GT
Τιμή 8.100€ (βασική έκδοση)
Κινητήρας Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 350cc, 4βάλβιδος, 1ΕΕΚ, με ηλεκτρονικό ψεκασμό και σύστημα ελέγχου πρόσφυσης
Ιπποδύναμη 34Hp στις 7.500rpm
Ανάρτηση Τηλεσκοπικό συμβατικό πιρούνι 35mm διαδρομής 110mm – Δύο αμορτισέρ διαδρομής 112mm με ρυθμιζόμενα ελατήρια
Φρένα Τρεις δίσκοι 265mm με τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά, δικάναλο ABS
Τροχοί 15/14 ιντσών με ελαστικά 120/70 μπροστά και 150/70 πίσω
Μεταξόνιο 1.565mm
Ύψος σέλας 775mm
Δοχείο καυσίμου 12,8lt
Βάρος 212kg (πλήρες υγρών)
