του Νίκου Βιτσιλάκη
Η V7 του 1967 επανήρθε στο προσκήνιο το 2008 και στη σύγχρονη μορφή της κατάφερε να αναβιώσει με επιτυχία ένα μοντέλο που άλλαξε την ιστορία της Moto Guzzi. Μόνο που αυτή τη φορά σκοπός της δεν ήταν να ταράξει τα νερά, τουναντίον, προσδοκούσε να τα γαληνέψει. Έκτοτε καθιερώθηκε στη γκάμα της ιταλικής φίρμας σαν το best seller της και έδωσε την ευκαιρία σε περισσότερους από 5.000 αναβάτες (μέχρι σήμερα) να την αποκτήσουν και συνάμα να φέρουν στην επιφάνεια μια άλλη, ξεχασμένη αλλά πάντα ρομαντική εποχή. Το σχήμα του ρεζερβουάρ, η σέλα και τα πλαϊνά καπάκια παρέμειναν ακριβώς τα ίδια με το πρώτο μοντέλο. Οι λιτές γραμμές και τα βαμένα στο χέρι «σιρίτια» και λογότυπα χαρακτήριζαν μια κατασκευή που σεβόταν το παρελθόν και τιμούσε την ιστορία της. Είχα την τιμή να την οδηγήσω στην περιοχή του Κόμο κατά τη διάρκεια της πανευρωπαϊκής της παρουσίασης κάπου στις αρχές του 2008 και αν και έχουν περάσει σχεδόν δέκα χρόνια δεν ξεχνώ την πρώτη επαφή μαζί της. Στεκόμουν όρθιος δίπλα της ψηλαφίζοντας κάθε λεπτομέρεια και παίρνοντας άμεσα το μήνυμα της χειροποίητης και μερακλίδικης κατασκευής, αιώνιο σήμα κατατεθέν του εργοστάσιου στο Madello Del Lario. Η δουλειά που είχε πάνω της θαυμαστή, με προσεγμένη τη σημασία στη λεπτομέρεια σε κάθε σημείο, αλλά και με μια ποιότητα βαφής που δεν άφηνε περιθώρια για κριτικές. Μόνη παραφωνία το ..πλαστικό ρεζερβουάρ καυσίμου, που όμως έγινε μεταλλικό τέσσερα χρόνια μετά, δίνοντας -είναι αλήθεια- ένα μεγαλύτερο κύρος στη μοτοσυκλέτα αλλά και χαμηλότερο βάρος παρά τη σημαντικά αυξημένη χωρητικότητά του! Τι σου κάνει αυτή η τεχνολογία τελικά..
Νέος κινητήρας από το 2012
Τέσσερα χρόνια μετά την εμφάνιση της σύγχρονης V7, o διαχρονικός εγκάρσιος V-2 αλλάζει στο 70% των συστατικών του, με στόχο αφενός τη μεγαλύτερη ιπποδύναμη και αφετέρου τη χαμηλότερη κατανάλωση. Οι σημαντικότερες αλλαγές εντοπίζονται στα νέα αλουμινένια καπάκια των βαλβίδων, στα νέα έμβολα με «τσέπες» για τις βαλβίδες, στον επανασχεδιασμένο θάλαμο καύσης, στην αύξηση της συμπίεσης και στην ενιαία εισαγωγή για τους κυλίνδρους (σε σχήμα “Υ”). Στην πραγματικότητα, ο “small block” κινητήρας είναι ο πρώτος της Moto Guzzi με μονό σώμα ψεκασμού. Χάρη (και) στη βοήθεια δύο αισθητήρων λάμδα, προσφέρει ένα πιο ομοιογενές μίγμα στους κυλίνδρους, συμβάλλοντας στην αύξηση των επιδόσεων, στη βελτίωση της οικονομίας καυσίμου και στη μείωση των εκπομπών ρύπων. Η μετάδοση έχει επίσης ανανεωθεί, με ένα νέο επιλογέα που προσφέρει ακριβέστερο έλεγχο, ομαλότερη και πλέον αθόρυβη λειτουργία.
2017 και ανανέωσης συνέχεια
Ο εξωτερικός σχεδιασμός έφερε τη V7 ακόμα πιο κοντά στο πρώτο μοντέλο, στο θρυλικό V7 750 Special. Οι οπτικές αλλαγές έχουν να κάνουν με σέλα νέας σχεδίασης, διαφοροποιημένα φλας και λογότυπα στα πλαστικά καπάκια, καθρέπτες τοποθετημένους πιο “έξω” για να προσφέρουν καλύτερη ορατότητα και καλύμματα ψεκασμού με σχεδίαση που παραπέμπει σε …λαιμούς εξάτμισης! Ειδική μνεία πρέπει να γίνει στο νέο αναλογικό όργανο, που είναι πιο κομψό και φέρει οθόνη TFT. Μάλιστα, ο αναβάτης μπορεί να συνδέσει το κινητό του μέσω Bluetooth με την εφαρμογή Moto Guzzi Multimedia Platform και να παίρνει μέσα από αυτό τις πληροφορίες που θέλει. Πιο στιβαρό σύμφωνα με τους κατασκευαστές είναι το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, με ενισχυμένο λαιμό αλλά και νέα γεωμετρία με στόχο τη μεγαλύτερη σταθερότητα στο μπροστινό μέρος. Το ύψος της σέλας είναι κατά τι χαμηλότερο και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη έχουν τοποθετηθεί πιο μπροστά και πιο χαμηλά. Τα δύο αμορτισέρ είναι πλέον της KYB (Kayaba) και μπορούν να ρυθμιστούν ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου τους. Ο αερόψυκτος και παραδοσιακά εγκάρσια τοποθετημένος δικύλινδρος V κινητήρας των 750 κ.εκ πληροί τις προδιαγραφές Euro4 στην τρίτη εκδοχή του, αποδίδοντας 51 ίππους και 6,1 κιλά ροπής, τιμές κατά 10% αυξημένες σε σχέση με το V7II. Έχει δεχθεί αρκετές βελτιώσεις, με τις κυριότερες να εντοπίζονται στον αλουμινένιο στροφαλοθάλαμο, στην αντλία λαδιού και στον ίδιο τον στρόφαλο. Οι αλουμινένιες κεφαλές, οι κύλινδροι και τα έμβολα είναι τελείως νέα και μαζί με το βελτιωμένο σύστημα λίπανσης υπογράφουν για μείωση τιμών σε θερμοκρασία και απώλεια ισχύος. Το 6αρι μηχανικό κιβώτιο που πρωτοείδαμε στο V7II παραμένει στη θέση του, πλην όμως με διαφορετική σχέση για την πρώτη και την έκτη, ενώ έχει ενισχυθεί σημαντικά και ο μονόδισκος συμπλέκτης για αυξημένη αξιοπιστία και αντοχή. Οι νέες χυτές αλουμινένιες ζάντες επέτρεψαν τη μείωση του βάρους κατά 1.440 γραμμάρια μπροστά και 860 πίσω, με αντίστοιχη μείωση της γυροσκοπικής αδράνειας περίπου κατά 30%! Αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη ευελιξία και ταχύτητα εισόδου στις στροφές. Τέλος, στο πακέτο των ηλεκτρονικών θα συναντήσουμε δικάναλο ABS αλλά και στάνταρ traction control δύο σταδίων με δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του (MGTC). Η παρέμβασή του όταν διαγνώσει απώλεια πρόσφυσης είναι ακαριαία και περισσότερο “βίαιη” από αυτό που θα ήθελα, οπότε προσωπικά το είχα μόνιμα απενεργοποιημένο.
Ξεχασμένοι ρυθμοί και ήχοι
Η παραγγελία των μηχανικών της Guzzi προς τη μαιτρέσα των εξατμίσεων Lafranconi ήταν απλή και απόλυτα κατανοητή: – “Να είναι ίδιες (οπτικά και ακουστικά) με τις «τότε» και να μην σκουριάζουν (όπως οι «τότε»)”. Όπερ και εγένετο, φοβερή αισθητική, άψογο το μαύρο τoυς χρώμα, αναδύουν τη μοναδική χροιά του εγκάρσιου V-2 και των ωστηρίων του. Ο ψεκασμός της Weber Marelli ρυθμισμένος να θυμίζει σε απόδοση τροφοδοσία με καρμπυρατέρ, με κάποιους δισταγμούς και ελάχιστες αρυθμίες να τονίζουν το διαφορετικόν του πράγματος. Ο άξονας της μετάδοσης, αν και ουχί τεχνολογίας CARC όπως στα ακριβά μοντέλα της φίρμας, αποδεικνύεται απόλυτα συνεργάσιμος με το κιβώτιο ταχυτήτων, προσφέροντας γραμμική λειτουργία και έχοντας τις μικρότερες απαιτήσεις συντήρησης. Είναι πράγματι αξιοπερίεργο σε μια τέτοια κατασκευή να συναντάς τόσο «πολιτισμένη» λειτουργία και να κινείσαι απολαμβάνοντας τον ήχο των διπλών τελικών. Οι V7 του ‘60 και του ‘70 απευθυνόντουσαν σε μια πλέον σκληροπυρηνική μερίδα μοτοσυκλετιστών, οι V7 του 21ου αιώνα όμως δεν ασπάζονται την εξειδίκευση και ενστερνίζονται την απλότητα, το στυλ και τη διαχρονικότητα. Ο σιβαριτικός τρόπος οδήγησης που επιβάλλει μια μοτοσυκλέτα παρόμοιας φιλοσοφίας και η ροπή του εγκάρσιου «V» σε βάζουν σε ..διαφορετική διάσταση. Με μια 4η ή/και 5η σχέση στο κιβώτιο οι «μόλις» 51 ίπποι δείχνουν ικανοί και κρατούν ένα σβέλτο ρυθμό, με τα πολύ ψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ να επιτρέπουν κλίσεις που τρομάζουν εκεί όπου η άσφαλτος είναι της προκοπής. Η περήφανη Guzzi στέκεται ακλόνητη ακόμα κι όταν την πιέζεις μέσα στη στροφή, είτε με φρένα είτε με γκάζι, με μόνο αγχοπαραγωγό στοιχείο την περιορισμένη πρόσφυση των στενών της ελαστικών. Η απόλυτα επίπεδη σέλα και το μεγάλο ίσιο τιμόνι, συντροφιά με τον 18άρη μπροστινό τροχό και τα ψηλότερα τοποθετημένα μαρσπιέ, αλλάζουν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και δημιουργούν τις δικές τους «καταστάσεις», δίνοντας στη V7 έναν ξεχωριστό τρόπο οδήγησης που υπαγορεύει καθαρές γραμμές και απαλές κινήσεις. Μεταφορά βάρους δεν υπάρχει και ακόμα και ένας άπειρος αναβάτης μπορεί να φτάσει με πλεονάζουσα ταχύτητα στην είσοδο της στροφής. Εκεί, η V7 μπορεί εκμεταλλευόμενη το χαμηλό της κέντρο βάρους να πλαγιάσει όσο δεν πάει άλλο. Οταν τα Lasertec εξαντλήσουν το πέλμα τους θα φροντίσουν να προειδοποιήσουν, αυτό είναι το μόνο σίγουρο! Και όταν ο οδηγός ξεχάσει τι οδηγεί και παρασυρθεί, τα Brembo θα τον επαναφέρουν με ασφάλεια στην τάξη. Με δίσκο 320 χιλιοστών και τετραπίστονη δαγκάνα μπροστά, αλλά και δικάναλο ABS τελευταίας γενιάς, όλοι αισθάνονται καλά, κάτι που έχει να κάνει και με την πολύ καλύτερη αίσθηση που προσφέρει ένας μονός δίσκος (έναντι διπλού) στο μπροστινό σύστημα. Χαλαρά, νωχελικά, ο αερόψυκτος V-2 είναι μαγικός, η ροπή του επιτρέπει να κινούμαστε με 50-60 χλμ/ώρα και 5η στο κιβώτιο, τα αποθέματά του υπεραρκούν για ακαριαίες επιταχύνσεις και τα μάτια μας δεν λένε να ξεκολλήσουν από το βγαλμένο από το ντουλάπι του χρόνου αναλογικό όργανο (αλήθεια, είναι Veglia Borletti;). Κάθε φορά που σταματούσα, ασυναίσθητα άνοιγα το γκάζι από το ρελαντί, απλά και μόνο για να αισθανθώ την εγκάρσια παλινδρόμηση της μοτοσυκλέτας κάτω από τα πόδια μου. Δεν ενοχλεί στη συνέχεια και όσο οι στροφές και η ταχύτητα ανεβαίνουν, υπάρχει εκεί σαν φυσική συνέπεια των δυνάμεων που ασκούνται από τα μεγάλα έμβολα.
Ποιος θα την πάρει;
Η V7ΙΙΙ Stone στοιχίζει 8.890€ και είναι μια απλή, αξιόπιστη, στυλάτη και ευκολόχρηστη μοτοσυκλέτα, που απαρνείται το ράλλυ της αγοράς και στοχεύει να γίνει μακροχρόνιος σύντροφος αναβατών με τεκμηριωμένες και ξεκάθαρες αντιλήψεις. Είναι μια μοτοσυκλέτα που την αποκτάς συνειδητά, δεν απευθύνεται σε αγοραστές που έχουν 2-3 προτάσεις ποικίλων κατηγοριών κατά νου. Οι οπαδοί του ρετρό, οι εραστές του κλασσικού και του customizing, αυτοί που θα αγαπήσουν την επιλογή τους και που δεν θα την αλλάξουν σε πρώτη ευκαιρία, αυτοί οι ίδιοι είναι που θα επιλέξουν Moto Guzzi V7..
Τι λέει η ιστορία για το V7
Η V7 των 750 κ.εκ. και 51 ίππων του σήμερα έχει τις ρίζες της στην ομώνυμη έκδοση των 700 κ.εκ. και 45 ίππων του 1967! Η αναγέννησή της το 2008 οφείλεται στον εορτασμό των 40 χρόνων της θρυλικής V7 του επίσης θρυλικού Ιταλού μηχανικού Giulio Cesare Carcano. Επρόκειτο για μια μοτοσυκλέτα ορόσημο, που έμελλε να αλλάξει δραματικά την πορεία της εταιρείας στο χρόνο. Στην ουσία, ήταν η πρώτη μεγάλη σε κυβισμό ιταλική μοτοσυκλέτα, προϊόν που είδε το φως της ζωής με σκοπό να συμμετάσχει σε διαγωνισμό για την προμήθεια μοτοσυκλετών στην ιταλική αστυνομία! Η επιτυχία αυτού του αερόψυκτου εγκάρσιας διάταξης V2 ήταν άμεση και αποδείχθηκε διαχρονική, αποτελώντας τη βάση για όλα τα μοντέλα του μικρού εργοστασίου τις επόμενες δεκαετίες και σε διάφορους κυβισμούς (750-850-1000-1100-1200). Κύρια χαρακτηριστικά του αποτέλεσαν (και ακόμα αποτελούν) η αξιοπιστία, η απλότητα κατασκευής και η ευκολία στη συντήρηση.
Mάθετε περισσότερα για τη νέα V7III και ενημερωθείτε για την πλήρη γκάμα γνήσιων αξεσουάρ της Moto Guzzi εδώ .
