Kawasaki W800 Street: Με σεβασμό στο παρελθόν

Κάποτε οι μοτοσυκλέτες ήταν απλές στην κατασκευή τους, χωρίς ηλεκτρονικά και πλαστικά, ούτε σχάρες και βαλίτσες. Απλές, γυμνές, πανέμορφες, έτσι όπως θέλει να μας τις θυμίσει το W800 του σήμερα.

Δυναμική αναδρομή του παρελθόντος, για να θυμηθούν οι παλιοί και να μάθουν οι νέοι, κοινώς το νέο Kawasaki W800 ήρθε για να διδάξει τι θα πει μοτοσυκλέτα. Χωρίς περιττά στολίδια και “καινοτομίες”, ένα μεταλλικό ρεζερβουάρ, ένας απλός αερόψυκτος κινητήρας, συμβατικές αναρτήσεις, επίπεδη σέλα για δύο και μοναδική ηλεκτρονική “παραφωνία” ο ψεκασμός και το ABS. Αυθεντικό, με τη γοητεία ενός λαμπρού παρελθόντος, που υπενθυμίζει την ουσία της μοτοσυκλέτας. Γιατί το W800, ουσιαστικά, αποτελεί μια από τις μοτοσυκλετιστικές ρίζες της Kawasaki. Η ιστορία ξεκίνησε το 1955, όταν ο αρχαιότερος ιάπωνας κατσκευαστής (Meguro) παρουσίασε την πρώτη του μοτοσυκλέτα, μια δικύλινδρη σε σειρά 650cc. Το όνομα αυτής ήταν Τ1 Senior και βασιζόταν στο μοντέλο A7 500 της βρετανικής -και κυρίαρχης εκείνη την εποχή- BSA. Το 1963 η Meguro εξαγοράστηκε από την Kawasaki, μαζί και τα δικαιώματα για τη συνέχιση της παραγωγής του Τ1 S.

Η συνέχεια ήταν καθοριστική με την εμφάνιση του W1 το 1966, που φρόντισε να αποκτήσει κινητήρα 624cc και μέχρι την εμφάνιση του Honda CB750 -το 1969- να κυριαρχήσει στην αγορά όσον αφορά σε κυβισμό και επιδόσεις (50Ηp). Μιλάμε για το “Hayabusa” της εποχής, με το W1 να παραμένει στη γκάμα της Kawasaki μέχρι το 1974 (με την εμπορική ονομασία W650). Τιμώντας αυτή την παράδοση και διαβλέποντας παράλληλα ότι υπήρχε έδαφος για κλασικές μοτοσυκλέτες, η Kawasaki επανέφερε το W650 λίγο πριν το γύρισμα του αιώνα (1999). Παρέμεινε στην αγορά για μόλις 6 χρόνια και η ιστορία της οικογένειας “W” ζωντάνεψε και πάλι το 2011 με τον ερχομό του W800, που μπορεί να έμοιαζε έντονα με το 650, πλην όμως είχε πάνω του πλήθος βελτιώσεων και αλλαγών, με τους παραδοσιακούς μοτοσυκλετιστές να “προβληματίζονται” από την απώλεια της μανιβέλας. Το 800 παρέμεινε στη γκάμα της εταιρίας μέχρι το 2016 (σταμάτησε η παραγωγη του λόγω μη κάλυψης των προδιαγραφών Euro4), αλλά ευτυχώς αυτό δεν κράτησε πολύ και νάτο πάλι μαζί μας τρία χρόνια αργότερα, εναρμονισμένο και συμμορφωμένο..

Ρετρό και το φωνάζει

Ο κινητήρας μοιάζει με αρχαιοελληνικό κίονα: λεπτός χαμηλά, με “διακόσμηση” στην πλατύτερη κεφαλή και το μοναδικό άξονα (bevel) κίνησης του εκκεντροφόρου μέσα σε χρωμιωμένη θήκη. Τέτοιο σύστημα χρησιμοποιούσαν τα Ducati μέχρι το ’70, πιθανά το θυμούνται οι “παλιοί”. Οι εξατμίσεις είναι σχήματος pearshooter, ξεκινούν από σωλήνα, παρεμπιπτόντως καλά χρωμιωμένη, δημιουργούν ένα θάλαμο “φούσκα” και καταλήγουν και πάλι σε σωλήνα “κάνη”. Σφηνωμένος μέσα στο νέο ενισχυμένο διπλό, κλειστό σωληνωτό (παραδοσιακά πράγματα και εδώ) είναι ο γνωστός μας από το 2011 κινητήρας. Είναι αερόψυκτος, αλλά ξεπερνά -πλέον- τις προδιαγραφές Euro4 γιατί δεν έχει πολλή δύναμη, ενώ την αερόψυξή του καταφέρνει να την υπενθυμίσει πηγαίνοντας αργά μέσα στην κίνηση και ειδικά το καλοκαίρι, στέλνοντάς σου κάμποσους βαθμούς Κελσίου στις γάμπες. Έχει, όπως είπαμε, κίνηση του μονού εκκεντροφόρου με άξονα bevel, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και χωρητικότητα 773cc. Για να μπορεί να ταξινομηθεί σαν A2, έχει ισχύ 48 ίππων (35kW) σε “λίγες” στροφές (6.000rpm) και ροπή 62,9Nm στις 4.800rpm. Οι χαμηλές στροφές της μέγιστης ροπής προμηνύουν βόλτες απολαυστικές και “ροπάτες”, διεγείροντας την περιέργειά σου για το πώς θα ακούγεται ο κινητήρας.

Πάνω στη σέλα

Δυο πράγματα σε υποδέχονται μόλις ανέβεις πάνω στο W 800. Το πρώτο είναι το πλατύ και ιδιαίτερου σχήματος τιμόνι, το οποίο σε συνδυασμό με τη σέλα σε βάζει να κάθεσαι ψηλά πάνω στη μοτοσυκλέτα. Το δεύτερο που αντικρύζεις είναι τα αναλογικά όργανα. Αν δεν υπήρχε η μικρή ηλεκτρονική οθόνη, θα ορκιζόσουν ότι τα πήραν από τη δεκαετία του ’60. Παρότι θα ξενίσουν το νέο μοτοσυκλετιστή, αποτελούν ύμνο μινιμαλισμού. Δεν υπάρχει ένδειξη στάθμης καυσίμου, υπολογιστής ταξιδίου, ένδειξη στιγμιαίας κατανάλωσης ή οτιδήποτε άλλο φανταχτερό απαιτεί(;) η εποχή μας, ενώ η κόκκινη περιοχή του στροφόμετρου ξεκινάει από τις 7.000rpm. Η σέλα είναι χαμηλή (βολεύονται ακόμα και οι αναβάτες κάτω από 1.70), σου επιτρέπει το πάτημα και των δυο ποδιών στο έδαφος και αυτό σίγουρα διευκολύνει τους ελιγμούς. Στενεύει μπροστά και ανηφορίζει ελάχιστα για να φτάσει στο “χορταστικό” -από πλευράς χωρητικότητας- ρεζερβουάρ των 15 λίτρων. Τη σχεδίαση των οργάνων μιμείται και αυτή των διακοπτών, που είναι αφοπλιστικά ορίτζιναλ και απλοί. Η μίζα είναι κάπως θορυβώδης, αλλά το σημαντικό είναι ότι εκκινεί έναν κινητήρα που σε κερδίζει με τον ήχο του, που είναι “βαθύς”, μπάσος και πολύ ευχάριστος. Σεβασμός στο παρελθόν και στους αερόψυκτους κινητήρες, περνάει και τις προδιαγραφές, μπράβο του!

Στην πόλη

Πανάλαφρος συμπλέκτης, ελαφρύ και ακριβές κιβώτιο ταχυτήτων, άφθονη ροπή στο άνοιγμα του γκαζιού, μεστή επιτάχυνση και ήχος όπως είπαμε παραπάνω. Τελειότητα! Το μαζεμένο μέγεθος του W800 τού επιτρέπει να κυκλοφορεί εύκολα και άνετα. Μπορεί το τιμόνι να έχει μικρή ακτίνα στροφής και να είναι πλατύ δυσκολεύοντας το πέρασμά του ανάμεσα στα αυτοκίνητα, αλλά με λίγο προγραμματισμό από πλευράς αναβάτη μέσα στην κυκλοφορία σου προσφέρει ευχάριστη μετακίνηση. Μόνο παράπονο το καλοκαίρι η πολλή ζέστη που βγαίνει από τον κινητήρα. Οι αναρτήσεις είναι μαλακές και προσφέρουν άνεση, η συνολική εικόνα είναι ενός εύκολου δίτροχου, χαίρεσαι να το οδηγείς, κάθε φορά σε βάζει σε μια δική του φιλοσοφία και κάθε φορά σε κερδίζει με την ομοιογένειά του.

Στα ταξίδια

Στις 2.500rpm δείχνει 70km/h στο κοντέρ και αν κινείσαι με τόσο λίγες στροφές και 5η στο κιβώτιο, αφού ο ψεκαστός κινητήρας το κάνει αδιαμαρτύρητα, καταναλώνει κάτω από 4 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα. Στις 3.600rpm το ταχύμετρο δείχνει 100 και εκεί η κατανάλωση ανεβαίνει στα 4 λίτρα και κάτι. Με νορμάλ οδήγηση, η μέση κατανάλωση θα φτάσει τα 4,5 λίτρα, κάτι που μεταφράζεται σε αυτονομία άνω των 300 χλμ. Ένα πολύ λογικό νούμερο, ειδικά για έναν αργόστροφο κινητήρα. Το να κυνηγάς τις υψηλές στροφές πάνω στο W800 είναι σχεδόν παράνομο, εκτός τόπου, μπορεί ο κινητήρας να μη “μένει” από τροφοδοσία μέχρι το κόκκινο, αλλά γι’ αυτή τη δουλειά υπάρχουν άλλα μοντέλα, άλλων κατηγοριών. Στις 5.000rpm το κοντέρ δείχνει 140km/h και αυτή είναι η ταχύτητα που θα θεωρήσουμε ως μέγιστη, καθώς από εκεί και πάνω ο αέρας γίνεται ιδιαίτερα ενοχλητικός. Η μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει αεροδυναμικά βοηθήματα και είναι λογικό να κουράζει τον αναβάτη που κινείται με υψηλές ταχύτητες. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει πως το W800 δεν μπορεί να πάει και πιο γρήγορα, έστω για λίγη ώρα, με την τελική του να αγγίζει τα 170Km/h. Βγαίνοντας λοιπόν για ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο με το W 800 έχετε τη σιγουριά ότι θα επιστρέψετε σπίτι με το δίπλωμά σας ανέγγιχτο. Σπάνια θα σας παροτρύνει να κινηθείτε με παράνομες ταχύτητες και σίγουρα λόγω του αέρα καλό θα ήταν να φοράτε ένα καλό φουλφέις κράνος που θα μειώνει το θόρυβο. Επίσης, καλύτερα να αποφεύγετε να κινείστε κοντά στις 4.000rpm γιατί εκεί -και μόνο εκεί- εμφανίζονται  υψίσυχνοι κραδασμοί.

Κράτημα, αναρτήσεις και φρένα

Είναι η φιλικότητα προς τον αναβάτη του συνόλου που δίνει το στίγμα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Μακριά και βαριά μοτοσυκλέτα στα 220+ κιλά γεμάτη, με μαλακές αναρτήσεις και άκαμπτο πλαίσιο να προσφέρουν ένα ικανοποιητικό, ασφαλές κράτημα. Πριν τη στροφή, αν πιέσεις το εξαιρετικό μπροστινό φρένο (αίσθηση, δύναμη, προοδευτικότητα) το μαλακό πιρούνι βυθίζεται κι έτσι “κόβει” τη γωνία κάστερ, κάνει το τιμόνι πιο γρήγορο και το 800 δίνει πιο εύκολη είσοδο στη στροφή. Για μοτοσυκλέτα vintage τα πηγαίνει περίφημα. Τα όρια της ορίζονται και από το χαμηλό ύψος των μαρσπιέ, όπως γίνεται πάντοτε σε τέτοιου τύπου μοτοσυκλέτες, ενώ και τα λάστιχα της Dunlop με την ταιριαστή ρετρό σχεδίαση δεν είναι τα καλύτερα για τους ελληνικούς δρόμους. Η πίσω ανάρτηση με τα κλασικά δύο αμορτισέρ είναι άνετη για τον αναβάτη, καταπίνοντας εύκολα τις ανωμαλίες του δρόμου, ενώ μπορεί να ρυθμιστεί η σκληρότητα των ελατηρίων τους, κάτι που προτείνεται στη μεταφορά δεύτερου ατόμου. Το W800 διαθέτει έναν αποτελεσματικό μεγάλης διαμέτρου δίσκο 320mm μπροστά (αρκούν δυο δάχτυλα στη μανέτα) και έναν διαμέτρου 270mm πίσω. Το προηγούμενο 800 είχε ταμπούρο στον πίσω τροχό και το ABS έλαμπε δια της απουσίας του. Το σημερινό W 800, όμως, διαθέτει ένα δικάναλο, το οποίο μάλιστα κάνει πολύ καλά τη δουλειά του.

Έκδοση W800 Café

Πρόκειται για την «αγωνιστική» εκδοχή του μοντέλου (Café Racer). Πέραν των χρωμάτων, των λογότυπων και των χρωμιωμένων λεπτομερειών, οι αλλαγές (σε σχέση με το μοντέλο της δοκιμής) εντοπίζονται στις σέλες, στα τιμόνια και στην ύπαρξη φέρινγκ στον προβολεά του Café. Λίγες λοιπόν οι διαφοροποιήσεις, αλλά ικανές να προσδώσουν στο καθένα το δικό του ξεχωριστό χαρακτήρα. Σε σχέση με τα προηγούμενα W800 παρατηρούμε ότι -και στις δύο εκδόσεις- ναι μεν διατηρούνται οι πανέμορφες ακτινικές ζάντες, πλην όμως με 18ρη μπροστινό τροχό έναντι του 19ρη, πως τα φτερά έχουν μικρύνει σημαντικά και πως ο προβολέας είναι πλέον τεχνολογίας LED.

Συμπέρασμα

Το W800 δεν παίζει με τους συνηθισμένους κανόνες της αγοράς, αλλά με την πατίνα του Old School. Και σε αυτή τη διαδικασία είναι αρχηγός. Θα σε πάρει από το χεράκι και θα σε πάει μια βόλτα στο θαυμαστό κόσμο της “παλιάς, καλής μοτοσυκλέτας” το “παλιάς, καλής” όχι κατ’ ευφημισμό, αλλά ουσιαστικά, αφού έχει κρατήσει τα καλά κομμάτια και έχει εξαφανίσει τα κακά. Οι παλιές μοτοσυκλέτες ήταν όμορφες αλλά τις περισσότερες φορές ήταν αναξιόπιστες, με προβλήματα απλά-καθημερινά, αλλά και προβλήματα “άλυτα”. Μπορεί να διέπρεπαν σε έναν τομέα και σε έναν άλλο να ήταν απαράδεκτες (πχ «έστριβαν», αλλά δεν «φρέναραν»). Στο Kawasaki W800 όλα αυτά είναι παρελθόν. Με 10.490 ευρώ –όχι λίγα χρήματα– παίρνεις μια μοτοσυκλέτα που θα γίνει ένας κλασικής ομορφιάς και αξιών σύντροφος σε μια εναλλακτικού τύπου κίνηση πάνω σε δυο τροχούς. Χωρίς άγχος και υστερίες, χωρίς υπερβολικές αντιδράσεις και απαιτήσεις, προτείνοντας ένα δίτροχο αντίδοτο στην τρελή εποχή που ζούμε, προτείνοντας τις αξίες του μοτοσυκλετισμού του παρελθόντος, τόσο δοξασμένο όσο τον περιγράφουν οι παλιοί δίτροχοι συνοδοιπόροι μας.

Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις

•     Μικρός ο αποθηκευτικός χώρος υπάρχει κάτω από τη σέλα, δεν χωράει κλειδαριά
•     Μεταλλικά είναι τα πλαϊνά καπάκια, αλλά τα φτερά πλαστικά
•     Παλαιάς κοπής είναι και οι μικροί στρογγυλοί καθρέφτες
•     Η κόρνα είναι ισχυρή, όπως και το φως που βγαίνει από τον προβολέα
•     Ρυθμιζόμενες είναι οι μανέτες μπροστινού φρένου και συμπλέκτη
•     Το πεντάλ του πίσω φρένου θυμίζει κατασκευή των ’60s
•     Σκληρά είναι τα γκριπ του τιμονιού, λίγο πιο χοντρά και μαλακά θα βελτίωναν την άνεση
•     Η τάπα του ντεπόζιτου είναι με μεντεσέ (ευκολία στον ανεφοδιασμό)
•     Οκτώ (ζωή να ‘χουν) λυχνίες κρύβονται διακριτικά πίσω από το σκούρο φόντο των οργάνων

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Πηγή/συνεργασία: motorbike.gr