του Νίκου Βιτσιλάκη
Είναι το μικρότερο και φθηνότερο BMW μεσαίου κυβισμού και ανεξάρτητα από το “750” στον τίτλο του διαθέτει έναν τελείως νέο κινητήρα 850cc! Γίνεται αυτό; Γίνεται, ειδικά αν πρόκειται για τη σειρά F-GS της BMW, καθόσον είναι μια ονομαστική πρακτική που ακολουθείται εδώ και χρόνια από τη γερμανική εταιρεία…
Το F 750 GS είναι μια ολοκαίνουργια μοτοσυκλέτα που έχει αλλάξει τα πάντα σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά. Ακολουθώντας τη σχεδιαστική γραμμή των GS, των διάσημων Gelande Strasse (Χώμα-Ασφαλτος), δανείζεται στοιχεία από τα μεγάλα boxer, ελαφρώς πιο “στρογγυλεμένα”. Χρησιμοποιεί φυσικά την τεχνική του “εξαρτήματα και μηχανικά μέρη που φαίνονται”, αυτό που με όρους βιομηχανικού design ονομάζεται “εξωσκελετικό” στυλ. Επίσης χρησιμοποιεί και αλληλοκαλυπτόμενα πλαστικά καπάκια, που διαμορφώνουν έτσι μια εμφάνιση δυναμική, αλλά όχι υπερβολικά επιθετική. Δεν λείπει φυσικά η παραδοσιακή “μύτη-ρύγχος”, ούτε το φτερό κάτω από τον προβολέα, τη στιγμή που υπάρχει και ένα ακόμα χαμηλότερο πάνω στο μπροστινό τροχό.
Ριζικά ανανεωμένο μοντέλο, σχεδιασμένο από λευκό χαρτί
Αισθητικά, το μόνο που δείχνει αταίριαστο από το υπόλοιπο σύνολο είναι το φτιαγμένο από ανοξείδωτο ατσάλι ογκώδες τελικό της εξάτμισης στη δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας. Καλοφτιαγμένο παντού το 750, με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής συνολικά, μόνο τα ποδωστήρια δείχνουν μέτριας ποιότητας, φτιαγμένα από ατσάλι και όχι αλουμίνιο. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και με το τιμόνι, που ομοίως δεν είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Από την άλλη το φινίρισμα είναι πολύ καλό, όπως και η ποιότητα των περιφερειακών και των πλαστικών τμημάτων.
Νέος ο κινητήρας
Το F 750 GS χρησιμοποιεί έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα που έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί. Παραμένει δικύλινδρος σε σειρά και αυτή είναι η μόνη του ομοιότητα με τον παλαιότερο της Rotax που αντικαθιστά. Έχει αφήσει τα 798cc για τα 853cc και αποδίδει περίπου την ίδια ιπποδύναμη με πριν: 77Hp στις 7.500rpm (από 75 στις 7.300) και ροπή 8,4kgm στις 6.000rpm (από 7,8 στις 5.300). Με τα συγκεκριμένα διαστήματα ανάφλεξης –ο στρόφαλος είναι 270 μοιρών, τα κομβία είναι μετατοπισμένα κατά 90 μοίρες– αποδίδει σαν V2 και ακούγεται σαν boxer. Κατασκευασμένος στην Κίνα από τη Loncin, διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο. O υγρός πολύδισκος συμπλέκτης είναι περιορισμένης ολίσθησης (slipper/assist) και οι κραδασμοί ελέγχονται μέσω δύο αντικραδασμικών αξόνων, καταργώντας την τρίτη μπιέλα με την οποία γύριζε τα αντικραδασμικά αντίβαρα ο παλαιότερος κινητήρας. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 6 σχέσεων και στη “δική” μας μοτοσυκλέτα διέθετε quick shifter για ομαλότερες και πιο γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων, ακόμα και χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Ο κινητήρας στη στάνταρ έκδοση διαθέτει ΑSC (Traction Control) και δυνατότητα επιλογής μεταξύ δύο χαρτών (modes) απόδοσης: Road και Rain, με το δεύτερο να μεταφέρει πιο προοδευτικά και “ήρεμα” την ισχύ στο δρόμο. Στον εξτρά εξοπλισμό υπάρχει σύστημα Dynamic Traction Control, Cornering ABS, πακέτο Riding Modes Pro, με εξτρά λειτουργίες Dynamic και Enduro, όπως επίσης και cruise control.
Τα περιφερειακά
Χωροταξικά, το F 750 GS έχει επαναφέρει το ρεζερβουάρ στην κανονική του θέση, πίσω από το τιμόνι και μπροστά από τον αναβάτη, ενώ είναι λίγο πλατύτερο από το απερχόμενο 700. Κατά τη μεταφορά του από πίσω – μπροστά έχει χάσει ένα λίτρο χωρητικότητας, που είναι πλέον στα 15 λίτρα (από 16). Με αυτή τη διάταξη έχει έρθει περισσότερο βάρος ψηλότερα και πιο μπροστά στη μοτοσυκλέτα και η ουρά έχει ομορφύνει, λεπτύνει και αποκτήσει την εμβληματική εξωσκελετική εικόνα των BMW. Το περιμετρικό πλαίσιο είναι μικτής κατασκευής, σωληνωτό που συνδέεται με πεπλατυσμένα μεταλλικά τμήματα, χρησιμοποιώντας τον κινητήρα σαν ενεργό μέρος του, ενώ το υποπλαίσιο είναι σωληνωτό από ατσάλι.
Οι τροχοί είναι αλουμινένιες χυτές ζάντες με πολλά μπράτσα, διαμέτρου 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με ελαστικά τα εξαίρετα Michelin Anakee 3 (μικτής χρήσης tubeless). Το συμβατικό πιρούνι διαθέτει καλάμια διαμέτρου 41mm, με τη διαδρομή του να έχει κοντύνει στα 151mm (από 170 που ήταν στο 700), συμβάλλοντας έτσι στον πιο ασφάλτινο χαρακτήρα. Στον πίσω τροχό το νέο αλουμινένιο ψαλίδι είναι μακρύτερο και με ασύμμετρα μπράτσα, χρησιμοποιώντας ένα μονό αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και απόσβεση επαναφοράς, που δίνει διαδρομή τροχού 177mm. Στον εξτρά εξοπλισμό, όπως στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής, υπάρχει ένα εξελιγμένο τεχνολογικά σύστημα ηλεκτρονικής ημι-ενεργητικής ανάρτησης, ονόματι Dymanic ESA. Στο μπροστινό τροχό υπάρχουν δυο δίσκοι διαμέτρου 305mm (από 300 στο προηγούμενο μοντέλο) με διπίστονες δαγκάνες και στον πίσω ένας δίσκος διαμέτρου 265mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Μέσα στο βασικό εξοπλισμό υπάρχει ABS που έχει τη δυνατότητα να απενεργοποιηθεί όποτε το επιθυμήσει ο αναβάτης, όπως για παράδειγμα σε χρήση εκτός δρόμου. Το συνολικό βάρος της κατασκευής φτάνει τα 224 κιλά, με τη μοτοσυκλέτα πλήρη υγρών.
Η οδήγηση
Μετά τη δοκιμή του F 850 GS, που είχε συνολικά μεγαλύτερο ύψος, το 750 σου δίνει την εντύπωση της πιο βολικής και ευκολότερα ελέγξιμης μοτοσυκλέτας και αυτό αποδεικνύεται και στην πράξη. Ανεβαίνεις πάνω στην πολύ καλή σέλα (ύψους 815 mm) και αντιλαμβάνεσαι άμεσα το πολύ καλό αφρώδες και την καλή σχεδίασή της. Ο αναβάτης κάθεται “μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με τα χέρια ψηλά και σχεδόν παράλληλα με το έδαφος. Λίγο βάρος φτάνει στους καρπούς του, μιας και το σώμα του κλίνει ελαφρώς μπροστά για να φτάσει το φαρδύ τιμόνι. Τα πόδια τοποθετούνται σε άνετες γωνίες για τα γόνατα, με το νέο ρεζερβουάρ να τα “ανοίγει” ελαφρώς παραπάνω απ’ ότι στο παλαιότερο 700.
Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα εγγυώνται την ασφάλεια
Χαλαρή η θέση οδήγησης του 750, χαλαρή και όλη η μοτοσυκλέτα. Ο συνεπιβάτης απολαμβάνει και αυτός την άνεση της καλής σέλας και της σωστής εργονομίας, με τη μόνη διαφορά ότι το μεγάλο τελικό εξάτμισης στο δεξί μέρος της ουράς απομακρύνει από το πλαίσιο τη βάση των μαρσπιέ. Έτσι τα πόδια του συνεπιβάτη τοποθετούνται εκτεθειμένα, πολύ πιο έξω από αυτά του αναβάτη, κάτι που θέλει προσοχή από πλευράς χειρισμών στα στενά περάσματα ανάμεσα στα αυτοκίνητα κατά την κίνηση στην πόλη. Επίσης πρέπει να προσέχει οι αναβάτης όταν κάνει μανούβρες με κατεβασμένα πόδια από τα μαρσπιέ, να μην χτυπήσει τις γάμπες του. Ο κινητήρας εκπέμπει μηχανικούς θορύβους στο ρελαντί, που ναι μεν είναι συνηθισμένο θέμα σε μια ευρωπαϊκή μοτοσυκλέτα αλλά -κατά την άποψή μας- θα έπρεπε να είναι λιγότεροι σε μια σύγχρονη κατασκευή σαν το GS. Όταν ανεβαίνουν οι στροφές οι θόρυβοι μειώνονται πάντως. H πρώτη –και μόνο η πρώτη– ταχύτητα κάνει θόρυβο όταν “κουμπώνει” και αμέσως μετά την εκκίνηση αντιλαμβάνεσαι ότι έχεις να κάνεις με ένα σαφώς πιο φιλικό και εύχρηστο κινητήρα σε σχέση με αυτόν του 850 των περισσότερων ίππων. Στο τέλος της δοκιμής μάλιστα μπορούσαμε εύκολα να προτείνουμε το 750 σαν “σαφέστατα καλύτερη” επιλογή, ειδικά αν προορίζεται για χρήση κυρίως στην άσφαλτο.
Συνολικά, ο κινητήρας έχει ζωντανό χαρακτήρα, είναι πρόθυμος στο άνοιγμα του γκαζιού, ειδικά πάνω από τις μεσαίες στροφές και διαθέτει τα οδηγικά προγράμματα που ταιριάζουν στην περίσταση: Road και Rain στη στάνταρ έκδοση, Dynamic και Enduro στον προαιρετικό εξοπλισμό. Συνολική αίσθηση απόλυτα θετική, γεμάτη λειτουργία, πάντοτε με ροή ισχύος, προοδευτική και πολιτισμένη. Η απόδοση κλιμακώνεται και ολοκληρώνεται μέχρι τις 7.500rpm, από εκεί και πάνω (και μέχρι τις 9.000) απλά διατηρεί σταθερή την ιπποδύναμή του. Μετά, αν ο αναβάτης επιμείνει να κρατάει τέρμα ανοικτό το γκάζι, αρχίζει να “κρεμάει”. Η ανομοιογενής ανάφλεξη του δικύλινδρου συνόλου έχει τα καλά της, έχει όμως και τα λιγότερο καλά χαρακτηριστικά λειτουργίας.
Ένα πραγματικό Crossover για όσους δεν αρέσκονται στην υπερβολή
Μπορεί να δουλεύει πολύ ευχάριστα, με ροπή και ζωντάνια στις μεσαίες στροφές, αλλά κάτω από τις 3.000rpm δείχνει να μην έχει όρεξη και ζητάει περισσότερες στροφές για να περάσει υψηλότερα, σε μια περιοχή στροφών που δουλεύει καλύτερα. Μεγάλη σχέση στο κιβώτιο (3η-4η) δεν μπορείς να χρησιμοποιείς όταν πηγαίνεις αργά (40-60χαω) γιατί σκορτσάρει. Οι δυο αντικραδασμικοί άξονες κρατούν τους κραδασμούς σε λογικά επίπεδα και γίνονται αντιληπτοί μόνο πάνω από τις 6.000rpm, που είναι και η περιοχή μέγιστης απόδοσης της ροπής. Παρότι το 750 είναι βαρύτερο του 700, οι επιδόσεις είναι σχεδόν ίδιες, με το νέο μοντέλο να είναι ελαφρώς πιο δυνατό στις μεσαίες στροφές, εκεί δηλαδή που θα κληθεί να ξοδέψει το 60-70% της ζωής του.
Τα 190 χιλιόμετρα στο ταχύμετρο έρχονται με 5η ταχύτητα στο σασμάν και η πραγματική τελική είναι κάτι παραπάνω από 200 km/h. Με 70 ίππους σχεδόν να φτάνουν στον τροχό, η επιτάχυνση του 750 στη δοκιμασία των 0-400m θα καταγραφεί στα 12,8 δευτερόλεπτα. Ο δικύλινδρος θα βγάλει ζέστη στα πόδια του αναβάτη όταν η μοτοσυκλέτα κινείται για ώρα αργά μέσα στην πόλη, όπου το πρόγραμμα Rain θα κάνει την επιτάχυνση ακόμα πιο ήπια και γλυκιά, χαμηλώνοντας παράλληλα και την κατανάλωση καυσίμου. Μία και μόνο φορά κατά τη διάρκεια της δοκιμής χρειάστηκε και λειτούργησε το σύστημα ASC (traction control), σε μια περίεργη φάση με έντονα ολισθηρό δρόμο και εκ των υστέρων αναλογιστήκαμε την έγκαιρη και σωτήρια επέμβασή του. Στον τομέα των φρένων η μοτοσυκλέτα αποδίδει αναμενόμενα καλά, αν και (ειδικά πίσω) θα θέλαμε να έχουν περισσότερη αίσθηση στην αρχική διαδρομή της μανέτας ή του πεντάλ. Το ABS δουλεύει πολύ καλά στους μπροστινούς δίσκους και κάπως απότομα στον πίσω, οπότε απαιτείται μια περίοδος “εκμάθησης” για τον αναβάτη. Στο γεγονός ότι οδηγείς πάντοτε με ευχαρίστηση το 750 GS συμβάλλουν και οι αναρτήσεις, που προσφέρουν καλή λειτουργία και άνεση. Ειδικά η ημι-ενεργητική σε φροντίζει πάντα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Η επιλογή Dynamic είναι ο καλύτερος συμβιβασμός μεταξύ ταχύτητας, σταθερότητας και άνεσης για την πολύ καλή και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πίσω ανάρτηση. Αυτά για το μονό αμορτισέρ, γιατί δυστυχώς το συμβατικό πιρούνι δεν διαθέτει ρυθμίσεις.
Με τις συγκεκριμένες αποσβέσεις εμφανίζει αρκετά μεγάλη βύθιση στο φρενάρισμα, αν και στέκεται καλά στις γρήγορες στροφές, αρκεί να μην έχει ιδιαίτερες σπορ απαιτήσεις ο αναβάτης. Η μοτοσυκλέτα στις στροφές είναι ιδιαίτερα σταθερή, το νέο πλαίσιο παρέχει μεγαλύτερη ακαμψία από πριν, αλλά αντιδρά κάπως αργά στις διαταγές του αναβάτη. Έχοντας μεταξόνιο 1.559mm και βάρος 224kg, θα απαιτήσει γερό τράβηγμα στα άκρα του τιμονιού μετά τα 70km/h για να αλλάξει γρήγορα πορεία. “Τουριστικό” χαρακτηρίζεται το κράτημα με μια λέξη, ειδικά προσαρμοσμένο σε πιο συντηρητικούς αναβάτες. Εξάλλου, το target group –οι δυνητικοί πελάτες- αυτής της μοτοσυκλέτας είναι ηλικίας άνω των 40 ετών.
Μοτοσυκλέτα κομμένη και ραμμένη για την Ελλάδα
Πολύ καλά είναι και τα Μichelin Anakee 3, που επιτρέπουν ως ένα βαθμό και χρήση εκτός δρόμου. Στο χώμα, όπου το 750 θα δείξει την καλή εργονομία και τις σωστές αναρτήσεις του, ο αναβάτης θα πρέπει να έχει κατά νου ότι οδηγεί μια μοτοσυκλέτα “ψευδο-εντούρο” και όχι ένα καθαρόαιμο off-road. Βέβαια, στα χέρια ενός ικανού και έμπειρου αναβάτη κάλλιστα μπορεί να …κλείσει σπίτια. Στο ασφάλτινο ταξίδι τώρα, το 15λιτρο ντεπόζιτο δεν θα βοηθήσει τη μεγάλη αυτονομία –παρά τη χαμηλή κατανάλωση των 4,9 λίτρων– που θα φτάσει κοντά στα 300 χιλιόμετρα. Όσο δε για τη μίνι ζελατίνα που φοράει, αυτή βασικά θα προστατεύει την πολλών χρωμάτων όμορφη και πολύ χρήσιμη οθόνη TFT του πίνακα οργάνων παρά τον αναβάτη. Αν κάποιος επιλέξει το 750 για τουριστική χρήση θα πρέπει να απευθυνθεί στην πλούσια συλλογή αξεσουάρ της εταιρείας για μια ψηλότερη ζελατίνα.
Στο δια ταύτα
Τρεις είναι οι επιλογές που έχει κάποιος αν βρεθεί μπροστά στο δίλημμα ενός δικύλινδρου σε σειρά 850 του βαυαρικού εργοστασίου. Το “στρητάδικο”, το “πιο χωματερό” και το “περιπετειώδες”, δηλαδή 750 GS, 850 GS και 850 GS Adventure. To απλούστερο και φθηνότερο των τριών είναι το 750, που προορίζεται για περισσότερο ασφάλτινη χρήση. Η βασική του έκδοση ξεκινάει από τα 9.990€ και μπορεί να φτάσει -ή και να ξεπεράσει- τα 13.920€ (μοντέλο δοκιμής). Λόγω της χαμηλότερης τιμής στη γκάμα θεωρείται μια πρόταση κατάλληλη για τους νεοφερμένους στον κόσμο των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης. Χωρίς να υποτιμούμε ούτε τη μοτοσυκλέτα, ούτε τους αναβάτες στους οποίους απευθύνεται, θα πούμε ότι το BMW F 750 GS είναι ένα “GS για νοικοκυραίους”. Είναι φτιαγμένο για όμορφες και ευχάριστες βόλτες, παντού καλύτερο σε σχέση με το F 700 GS και κυρίως πιο ομοιογενές, χωρίς να προδίδει παράλληλα τις θεμελιώδεις αρετές του. Νέο άκαμπτο πλαίσιο, αναρτήσεις ισορροπημένες και άνετες, πλήρως επανασχεδιασμένος κινητήρας και δυνατότητα για πολλές χρήσεις με ένα ή δύο άτομα. Και έτσι, ανταποκρίνεται στις προσδοκίες του “Άσφαλτος και χώμα” ενός πραγματικού μέλους της κατηγορίας των Crossover μοτοσυκλετών, με έμφαση στην ασφάλτινη ευκολότερη καθημερινή χρήση και στις αποδράσεις αργιών και διακοπών.
Για περισσότερα τεχνικά χαρακτηριστικά, αλλά και για διαμόρφωση του “δικού” σας F-GS με γνήσια αξεσουάρ BMW, μπορείτε να κάνετε κλικ εδώ.
Πηγή συνεργασίας motorbike.gr
Φωτο Νίκος Βιτσιλάκης, BMW Motorrad
