Του Δημήτρη Διατσίδη
Φωτογραφία: Vasilopoulos Media, Πέτρος Βασιλόπουλος, Μαρία Βεργάδου
Η KTM RC 390 είναι μια Supersport μοτοσυκλέτα, έξυπνα σχεδιασμένη ώστε και να συμμετέχει στους Αγώνες του WorldSSP300 και φυσικά στα τοπικά Πρωταθλήματα, ενώ συγχρόνως είναι μια μοτοσυκλέτα που άνετα μπορεί να κυκλοφορεί καθημερινά στην πόλη και να προσφέρει ένα πακέτο που “τα κάνει όλα και συμφέρει”. To “Ready To Race” που περήφανα αναγράφεται πάνω της, δεν είναι απλά ένα λογοπαίγνιο των Αυστριακών…
Η μορφή της και ο σχεδιασμός είναι τουλάχιστον εντυπωσιακός και παραπέμπει στις αγωνιστικές RC16 του MotoGP και ως προς τα χρώματα. Στον τομέα της αεροδυναμικής το φέρινγκ ακολουθεί τις γραμμές που βγήκαν από το CFD (Computational Flow Dynamics), δηλαδή μέσα από προσομοιώσεις σε ειδικά κομπιούτερ που χρησιμοποιούνται και στις αγωνιστικές ΚΤΜ.
Το ρεζερβουάρ μάλιστα έχει καταγωγή από αυτό της Moto 3, στην οποία οι Αυστριακοί πρωταγωνιστούν. Ακόμη και οι καθρέφτες έχουν σχεδιαστεί με σημασία στις αεροδυναμικές λεπτομέρειες και έχουν εύκολο κλείσιμο, αν κάποιος χρειαστεί να περάσει ανάμεσα σε αυτοκίνητα στην πόλη. Μιλώντας για την πόλη, μπορείς να έχεις τα κλιπ-ον 10 mm ψηλότερα για να έχεις την άνεση που θέλεις και στην πίστα να τα κατεβάζεις κατά 10 mm για να τα έχεις πιο κοντά στην αγωνιστική θέση οδήγησης. Είτε έτσι, είτε αλλιώς ο οδηγός “μπαίνει” μέσα στη μοτοσυκλέτα και αισθάνεται ότι όλα έχουν σχεδιαστεί για να τον βολεύουν σε γρήγορη οδήγηση και στο να βγαίνει στις στροφές από την άνετη σέλα και να έχει το καλύτερο δυνατό κοντρόλ όταν θα βρεθεί στις στροφές του βουνού πάνω ή δίπλα στην πόλη. Η λεπτομέρεια της ύπαρξης πτυσσόμενων μαρσπιέ για την περίπτωση που θα βρουν στην άσφαλτο, μιλά από μόνη της για τη σπορ διάθεση της μικρής ΚΤΜ.
Στον τομέα του κινητήρα, o μονοκύλινδρος των 373 κ.εκ., έχει αναθεωρημένη χαρτογράφηση που βελτιώνει τη ροπή και έχει ομαλότερη δύναμη ψηλά, στους 43.5 ίππους που αποδίδει. Η κυλινδροκεφαλή, με επικάλυψη κάρμπον στους εκκεντροφόρους, αποδίδει περισσότερη δύναμη, αν και τα νούμερα μέγιστης ιπποδύναμης παραμένουν ίδια! Η μεγαλύτερη ροή αέρα στο φιλτροκούτι είναι που δίνει την επιπλέον ροπή και την καλύτερη απόκριση στο γκάζι και αυτό που έλειπε από τη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας ήταν το εξτρά quickshifter+ που σίγουρα βοηθάει μέσα στην πίστα. Επίσης να πούμε ότι ο μονόδρομος συμπλέκτης βοηθάει στο να μην υπάρχουν μπλοκαρίσματα του πίσω τροχού στα δυνατά φρεναρίσματα και στη συνέχεια να μειώνονται οι τυχόν ταλαντώσεις στην επιτάχυνση.Τέλος να αναφερθούμε στο τελικό της εξάτμισης που θυμίζει κάποια από τα προηγούμενα των RC16 του MotoGP σε όψη και βγάζει και ωραίο ήχο.
Στο τομέα του πλαισίου, ο νέος σχεδιασμός κάνει τους ατσάλινους σωλήνες να ζυγίζουν 1.5 κιλό λιγότερο από την προηγούμενη RC390, μια σημαντική μείωση βάρους σε αυτόν τον τομέα, παρά το ότι συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι στα 158 κιλά χωρίς καύσιμο, ενώ τα πρώτα μοντέλα ήταν στα 155. Ο υπόλοιπος εξοπλισμός όμως δικαιολογεί αυτήν την αύξηση.
Για το πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό πιρούνι της WP των 43 χιλιοστών, δεν ε΄χουμε παρά θετικά σχόλια να κάνουμε. Επίσης το πίσω αμορτισέρ της WP ρυθμίζεται ως προς την επαναφορά και την προφόρτιση και τα βγάζει πέρα όσα κιλά και να έχει ο αναβάτης του. Η συνολική ρύθμισή τους είναι νέα και πιο κοντά στην αγωνιστική εμπειρία της Αυστριακής εταιρίας από την κατηγορία SSP300.
Στα φρένα, ο μονός μπροστινός δίσκος των 320 χιλ., με την 4πίστονη ακτινική δαγκάνα της BYBRE, είναι αρκετός για κάθε κατάσταση και ο πίσω των 230 χιλ. βοηθάει στο φρενάρισμα, ειδικά στην κίνηση εκτός πίστας. Το νέο ABS δουλεύει άψογα και το σύνολο έχει εξασφαλίσει 950 γραμμάρια σε σχέση με το σύστημα φρεναρίσματος των προηγούμενων μοντέλων.
Τέλος από πλευράς βάρους αξία αναφοράς χρήζουν οι νέες ζάντες, που με λιγότερες ακτίνες ζυγίζουν 3.4 κιλά λιγότερο, ένα σπουδαίο νούμερο που βελτιώνει τη συμπεριφορά και στην είσοδο της στροφής και γενικά στα πλαγιάσματα.
Από την πλευρά των ηλεκτρονικών, αρχικά να πούμε ότι η ευανάγνωστη οθόνη TFT σου δίνει την πληροφόρηση για τα βασικά και μπορείς να βλέπεις καλά το πως και πόσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, για να κάνεις τις σωστές αλλαγές ταχυτήτων. Μπορείς να βλέπεις και την επέμβαση του ΜΤC (Motorcycle Traction Control) που αναλαμβάνει να επέμβει σε χιλιοστά του δευτερολέπτου, όταν αρχίζει ο πίσω τροχός να γυρνάει με περισσότερες στροφές από ότι πρέπει και μπορεί να οδηγήσει σε ανώφελο σπινάρισμα. Το MTC επεμβαίνει πολύ μαλακά, στις βαλβίδες του γκαζιού, μειώνοντας τη δύναμη. Ένα χρήσιμο πράγμα σε γλιστερούς δρόμους ή σε βροχή, αλλά και σε καλή άσφαλτο στην πίστα όταν τέρμα πλαγιασμένος ανοίξεις το γκάζι πιο απότομα από όσο πρέπει. Στα χρήσιμα ηλεκτρονικά για την πίστα μπορούμε να αναφέρουμε και το cornering ABS που σε βοηθά να μαθαίνεις να χρησιμοποιείς τα φρένα μέχρι μέσα στη στροφή, μειώνοντας τον κίνδυνο μπλοκαρίσματος και γλιστρήματος του μπροστινού. Στη λειτουργία του ABS υπάρχει και το Supermoto ABS, που απενεργοποιεί το ABS του πίσω τροχού, επιτρέποντας στον οδηγό να πλασάρει τη μοτοσυκλέτα στη στροφή και με τη χρήση του πίσω φρένου.
Σίγουρα λοιπόν τα αρχικά RC 390, δείχνουν την αγωνιστική της καταγωγή και τον ανάλογο προσανατολισμό στη σπορ οδήγηση, αλλά η θέση οδήγησης δεν είναι η απόλυτα “σκυφτή” που θα έκανε απαγορευτική τη γενική χρήση της για ταξίδι και την πόλη. Ο μικρός κυβισμός των λιγότερων από 400 κ.εκ., από το μονοκύλινδρο μοτέρ, έχει αρχικά στόχο το κοινό των νέων και καινούργιων στη σπορ οδήγηση μοτοσυκλετιστών και παραπέρα να δώσει ένα ευχάριστο παιχνίδι και σε κάποιους μεγαλύτερους και πιο έμπειρους που ζητούν να μπαίνουν σε πίστες, είτε μεγάλες, είτε μικρότερες, όπως κάποιες πίστες καρτ που φιλοξενούν και Supermoto.
Σε μια τέτοια πίστα, αυτήν της Καλαμάτας βρεθήκαμε, αφού είχαμε μερικές ημέρες κυκλοφορήσει στην πόλη της Αθήνας, χωρίς να αντιμετωπίσουμε το παραμικρό πρόβλημα με την κίνηση ακόμη και σε πυκνή κυκλοφορία.
Στην καλή άσφαλτο της πίστας, τα στάνταρ ελαστικά της Continental ζεστάθηκαν εύκολα και άρχισαν να μεταφέρουν θετική ανταπόκριση στην πίεση. Το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα έχει μεγαλύτερη ακαμψία από αυτή που περιμένεις αρχικά και δουλεύει άψογα σε συνδυασμό με τις αναρτήσεις της WP που ρυθμίζονται ώστε να ταιριάζουν στα κιλά του εκάστοτε αναβάτη και μαζί στην πίεση που μπορεί να βάλει στους γύρους του μέσα στην πίστα.
Το σύνολο λειτούργησε πάρα πολύ καλά μέσα στην πίστα, δίνοντας μας όλο και περισσότερη σιγουριά και μαζί το περιθώριο ώστε να πιέζουμε και να βελτιώνουμε συνεχώς τους χρόνους ταχύτερου γύρου. Η αίσθηση μέσα στην στροφή είναι εξαιρετική και στις εξόδους η δύναμη του μοτέρ ικανοποιητική, ακόμη και για τα πολλά κιλά του υπογράφοντος! Φανταζόμαστε πόσο αποτελεσματική είναι η RC390 για έναν πιτσιρικά ελαφρύ οδηγό, όπως ο Παναγιώτης Κολλάρος, που με μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρωταγωνιστεί στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα.
Ένα άλλο σημαντικό μέσα στην πίστα, είναι ότι η θέση οδήγησης δεν σε κουράζει, ακόμη και μετά από αρκετούς γύρους, γεγονός που σε αφήνει να χαρείς ακόμη περισσότερη ώρα τα πλαγιάσματα και τη σπορ οδήγηση. Η ροπή επίσης του μονοκύλινδρου μοτέρ βοηθά στο να μην χρειάζεται να κρατάς τις στροφές συνεχώς ψηλά – όπως στις δικύλινδρες της κατηγορίας – και αυτό σου δίνει περιθώριο να επικεντρωθείς στο σωστό φρενάρισμα και στην είσοδο της στροφής, χωρίς να πολυνοιάζεσαι για την έξοδο, αφού η ροπή είναι εκεί για να σε βγάλει ασπροπρόσωπο.
Στο τέλος της μέρας φεύγεις από την πίστα με ένα χαμόγελο, γεμάτος από την ωραία εμπειρία της σπορ οδήγησης – ακόμη και με τα νορμάλ λάστιχα δρόμου – με τα οποία αμέσως μετά την πίστα μπορείς να πας στη δουλειά σου ή τη βόλτα σου, χωρίς την κούραση που δίνουν στα χέρια και στην πλάτη, οι μεγάλες καθαρόαιμες σούπερσπορ των πολλών κυβικών και ίππων, αλλά της μειωμένης χρηστικότητας.
Με τιμή στα 7,500€ η RC390 είναι μια πολύ καλή επιλογή, για όποιον θέλει να κάνει τα πρώτα βήματα στο σπορ κόσμο, αλλά και γι αυτούς που θέλουν μια μικρή μοτοσυκλέτα που να τους επιτρέπει να προπονούνται με χαμηλό κόστος, σε πίστες καρτ, αλλά και στα Μέγαρα και τις Σέρρες, χωρίς να τους περιορίζει σημαντικά στις ευθείες. Άλλωστε τα ρεκόρ της κατηγορίας SSP300, στην οποία αγωνίζεται η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, είναι στο 1’23.699 στις Σέρρες και αυτό λέει πολλά για τη δυνατότητα ευχαρίστησης με μια τέτοια μοτοσυκλέτα! “Ready To Race” λοιπόν, με τους Αυστριακούς επιτέλους να εκπροσωπούνται αντάξια και στη χώρα μας!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας Μονοκύλινδρος, 4χρονος, υγρόψυκτος
Κυβισμός 373 cc
Διάμετρος Χ Διαδρομή 89×60 mm
Ισχύς 43.5 hp
Ροπή 37 Nm
Τροφοδοσία Ψεκασμός Bosch EFI
Ρεζερβουάρ 13.7 l
Πλαίσιο Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Αναρτήσεις Μπροστά / Ρυθμίσεις Ανεστραμμένο πιρούνι WP APEX 43
Αναρτήσεις Πίσω / Ρυθμίσεις Αμορτισέρ WP APEX – Monoshock
Φρένα Μπροστά Δίσκος 320 mm, 4πίστονη radial δαγκάνα, Bosch 9.1MP Two Channel ABS
Φρένα Πίσω Δίσκος 230 mm, μονοπίστονη δαγκάνα, Bosch 9.1MP Two Channel ABS
Ελαστικό Μπροστά 110/70-17″
Ελαστικό Πίσω 150/60-17″
Μεταξόνιο 1343 mm
΄Ύψος σέλας 824 mm
Βάρος (χωρίς καύσιμο) 158 kg
Αντιπροσωπεία: Πέτρος Πετρόπουλος ΑΕΒΕ
