Γράφει ο Χρήστος Ηλ. Τσίχλης δικηγόρος – Συνταγματολόγος – νομικός συνεργάτης Οικουμενικού Πατριαρχείου στην Ελλάδα – συνήγορος Αμερικανικού Δημοκρατικού Κόμματος στην Ελλάδα – νομικός σύμβουλος Βορειοηπειρωτών Ελλάδος – ΔΣ πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης Δήμου Αθηναίων – ΔΣ ιδρύματος Μπότσαρη.
Δυστυχώς διαχρονικά παρατηρούμε να υφίσταται πολιτική βούληση υπέρ των τραπεζών, με άμεσες πρωτοβουλίες, χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες και να μην υφίσταται πολιτική βούληση για την εφαρμογή ευρωπαϊκών κανονισμών στα τρένα που μεταφέρουν ανθρώπινες ψυχές.
Το έτος 2017 δημοσιεύθηκε στο φύλλο εφημερίδας κυβερνήσεως, τεύχος Β΄, φύλλο 1884, της 30/05/2017, η υπ’ αρ. 41756 οικ./2017 απόφαση του Υπουργού Δικαιοσύνης για «τη διενέργεια πλειστηριασμού με τη χρήση ηλεκτρονικών μέσων».
Με την ανωτέρω απόφαση καθιερώνονται προϋποθέσεις, όροι συμμετοχής, ο ρόλος των συμβολαιογράφων και γενικά η όλη διαδικασία διεξαγωγής των πλειστηριασμών. Ο επισπεύδων την αναγκαστική εκτέλεση δύναται να αιτηθεί τη διενέργεια του πλειστηριασμού με τη χρήση ηλεκτρονικών μέσων (ηλεκτρονικός πλειστηριασμός) σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας.
Η διαδικασία ηλεκτρονικού πλειστηριασμού πραγματοποιείται μέσω των ηλεκτρονικών συστημάτων πλειστηριασμών («ΗΛ.ΣΥ.ΠΛΕΙΣ.»).
Υπάλληλος του ηλεκτρονικού πλειστηριασμού είναι συμβολαιογράφος που προηγουμένως έχει πιστοποιηθεί.
Αντιθέτως, τα ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αγοράστηκαν το έτος 2000 , αλλά ουδέποτε τοποθετήθηκαν.
Από το 2014 η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χρηματοδοτήσει 16 έργα στον τομέα των μεταφορών στην Ελλάδα, με περίπου 700 εκατομμύρια ευρώ, το 90% των οποίων αφορούν τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τόνισε ο εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αρμόδιος για θέματα μεταφορών, Ανταλμπέρ Γιανς, σε ερώτηση σχετική με την τραγωδία των Τεμπών.
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή Οδηγία για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο, όλα τα κράτη-μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός.
Όπως ανέφερε η ανακοίνωση της Κομισιόν στις 15 Φεβρουαρίου 2023, η απόφαση ελήφθη επειδή η Ελλάδα «δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ)».
Η σύναψη και δημοσίευση της συμβατικής συμφωνίας χαρακτηρίζεται από την Κομισιόν «ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια» των έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο. «Η συμφωνία αυτή θα πρέπει να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος)».
Σημειώνεται περαιτέρω ότι «παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία» με τον ΟΣΕ. Η Επιτροπή είχε κινήσει διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας για το θέμα το Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Το έτος 2016 το ελληνικό κοινοβούλιο ψήφισε νόμο που ενσωμάτωσε αυτούσια την Οδηγία 2012/34/ΕΕ της Ευρωπαϊκής Ένωσης «για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ L343/32 της 14.12.2012) και άλλες διατάξεις». Προέβλεπε το διαχωρισμό της διαχείρισης και υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου, από το μεταφορικό έργο. Ως διαχειριστής ορίστηκε ο ΟΣΕ, ο οποίος πλέον δεν έχει καμία πρόσβαση στο μεταφορικό έργο, ενώ «παρεχόταν η δυνατότητα» στον Οργανισμό να εκπληρώνει το «έργο» του σε συνεργασία και με ιδιωτικές επιχειρήσεις, δηλαδή μέσω ΣΔΙΤ.
Ταυτόχρονα, ο ΟΣΕ ήταν υποχρεωμένος να παρέχει κάθε δυνατότητα για την ελεύθερη πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο των σιδηροδρομικών μεταφορικών εταιρειών από κάθε κράτος – μέλος της ΕΕ και όχι μόνο, χωρίς – εκτός των άλλων – να αναφέρονται σαφώς οι προϋποθέσεις και οι όροι ασφάλειας που θα πρέπει να πληρούνται.
Το έτος 2017 πωλήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλική «Ferrovie dello Stato Italiane Group» αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ .
Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος, όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης». Το συνολικό κόστος για το ελληνικό Δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.
Η ιταλική εταιρεία επιδοτήθηκε με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.
Να σημειωθεί πως η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το έτος 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και την Ιταλική «Ferrovie dello Stato» για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε.
Τον επόμενο χρόνο, το 2018, ο νόμος 4548/2018 ενσωμάτωνε τον κανονισμό του 2007 της ευρωπαϊκής Ένωσης.
Την ίδια χρονιά μετά την ιδιωτικοποίηση, το 2018 θεσμοθετήθηκε «διευθέτηση» του εργάσιμου χρόνου με 9ήμερη συνεχόμενη εργασία, ενώ το 2019 απολύθηκαν 120 εργαζόμενοι. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρξε μία εταιρεία με πολλά χρέη, η πώληση στην Ιταλική εταιρεία έλαβε χώρα έναντι χαμηλού τιμήματος και τα αυτονόητα ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αγοράστηκαν το έτος 2000, αλλά ουδέποτε τοποθετήθηκαν. Έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί από το 2004 στους Ολυμπιακούς Αγώνες. Στην περιοχή των Τεμπών, δεν λειτουργούν τα συστήματα επικοινωνίας, τα φωτοσήματα, η τηλεδιοίκηση και τα συστήματα προστασίας.
Αν δούλευαν τα συστήματα, τότε τα τρένα θα σταματούσαν σε ασφαλή απόσταση μεταξύ τους. Υπάρχει διπλή γραμμή και τα τρένα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή.
