Γράφει ο Χρήστος Ηλ. Τσίχλης δικηγόρος – Συνταγματολόγος – νομικός συνεργάτης Οικουμενικού Πατριαρχείου στην Ελλάδα – συνήγορος Αμερικανικού Δημοκρατικού Κόμματος στην Ελλάδα – νομικός σύμβουλος Βορειοηπειρωτών Ελλάδος – ΔΣ πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης Δήμου Αθηναίων – ΔΣ ιδρύματος Μπότσαρη.
Στις 13 Απριλίου 2003, «ο χρόνος σταματά» στα Τέμπη για άλλη μία φορά. Λεωφορείο, στο οποίο επέβαιναν μαθητές της Α’ Λυκείου, επέστρεφαν από εκδρομή στο Μακροχώρι Ημαθίας, όταν στο ύψος των Τεμπών ένα φορτηγό που μετέφερε νοβοπάν και μελαμίνες από τον Προμαχώνα του Έβρου συγκρούστηκε πλαγιομετωπικά με το λεωφορείο. Η απόφαση του Αρείου Πάγου, δημοσιεύτηκε το 2010(1913/2010). Η εταιρεία ως αποζημίωση κατέβαλλε το ποσό των 8.500.000 ευρώ στις οικογένειες των θυμάτων. Ο οδηγός της νταλίκας καταδικάστηκε σε 15 χρόνια φυλάκιση για κατά συρροή ανθρωποκτονία με ενσυνείδητη αμέλεια, σωματικές βλάβες κατά συρροή και διατάραξη συγκοινωνιών με δόλο. Επιπλέον τέσσερα άτομα από τους ιδιοκτήτες της νταλίκας και του εργοστασίου των προμηθευτών καταδικάστηκαν επίσης σε κάθειρξη από 4 ως 14 ετών.
Η απόφαση του Αρείου Πάγου 1913/2010:
Βούλευμα του Συμβουλίου Εφετών με το οποίο απορρίφθηκαν οι εφέσεις των αναιρεσειόντων κατά του παραπεμπτικού βουλεύματος για διατάραξη της ασφαλείας των συγκοινωνιών με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθαν θάνατοι, κακουργηματική πλαστογραφία με χρήση από κοινού, κακουργηματική ψευδή βεβαίωση και ηθική αυτουργία σ’ αυτήν. Στοιχεία εγκλημάτων. Έννοια ενδεχομένου δόλου. Θέση σε κυκλοφορία πεπαλαιωμένου τουριστικού λεωφορείου με ελαττώματα. Επί μερικότερων πράξεων ψευδούς βεβαιώσεως κατ’ εξακολούθηση, που τελέσθηκαν πριν από την ισχύ του ν. 2721/1999, πρέπει να προσδιορίζεται το όφελος ή η βλάβη από κάθε μερικότερη πράξη, εκτός αν όλες οι πράξεις απέβλεπαν στην πραγματοποίηση του αυτού οφέλους ή στην πρόκληση της αυτής ζημίας. Απόρριψη λόγων για έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας και για εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διατάξεως. Δεν παράγει δεδικασμένο η πράξη του Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών, με την οποία, κατ’ άρθρο 43 παρ. 1 ΚΠΔ, αρχειοθετήθηκε η μήνυση ως προφανώς κατ’ ουσία αβάσιμη για την πράξη της κακουργηματικής πλαστογραφίας με χρήση, εφόσον μάλιστα συγκεντρώθηκαν νέα στοιχεία. Δεν προκαλείται καμιά ακυρότητα αν έχει ασκηθεί ποινική δίωξη για κακούργημα χωρίς να έχει προηγηθεί προκαταρκτική εξέταση, εφόσον έχει γίνει αστυνομική προανάκριση. Απόρριψη αιτήσεων στο σύνολο τους.
Αριθμός 1913/2010:
Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Θεοδώρα Γκοΐνη, Αντιπρόεδρο του Αρείου Πάγου, Κωνσταντίνο Φράγκο και Ιωάννη Γιαννακόπουλο-Εισηγητή, Αρεοπαγίτες.
Με την παρουσία και του Αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Αθανασίου Κονταξή (γιατί κωλύεται ο Εισαγγελέας του Αρείου Πάγου) και του Γραμματέως Χρήστου Πήτα .
Συνήλθε σε Συμβούλιο στο Κατάστημά του στις 13 Οκτωβρίου 2010, προκειμένου να αποφανθεί για τις αιτήσεις των αναιρεσειόντων-κατηγορουμένων: 1) Α. Σ. του Ι., κατοίκου …, 2)Δ. Γ. του Α., κατοίκου …, 3)Α. Ο. του Π., κατοίκου …, 4) Α. Κ. του Κ., κατοίκου …, 5) Ν. Π. του Γ., κατοίκου …, 6)Ε. Π. του Ι., κατοίκου … και 7) Γ. Σ. του Δ., κατοίκου …, περί αναιρέσεως του με αριθμό 1136/2009 βουλεύματος του Συμβουλίου Εφετών Θεσσαλονίκης. Με συγκατηγορούμενο τον Ε. Μ. του Β.. Με πολιτικώς ενάγοντες τους: 1) Α. Κ. του Π., 2) Δ. Τ. του Σ., 3) Ζ. Σ. του Θ., 4) Κ. Μ. του Γ., 5) Π. Τ. του Η., 6) Σ. Μ. του Α. και 7) Χ. Κ. του Σ..
Το Συμβούλιο Εφετών Θεσσαλονίκης με το ως άνω βούλευμά του διέταξε όσα λεπτομερώς αναφέρονται σ’ αυτό και οι αναιρεσείοντες-κατηγορούμενοι ζητούν τώρα την αναίρεση του βουλεύματος τούτου, για τους λόγους που αναφέρονται στις από 20 Ιανουαρίου 2010, τρεις (3) τον αριθμό, συνολικά, αιτήσεις τους, οι οποίες καταχωρίστηκαν στο οικείο πινάκιο με τον αριθμό 144/2010. Έπειτα ο Αντεισαγγελέας του Αρείου Πάγου Αθανάσιος Κονταξής εισήγαγε για κρίση στο Συμβούλιο τη σχετική δικογραφία με τη με αριθμό 226/9.6.2010 έγγραφη πρόταση του Αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Γεωργίου Παντελή, στην οποία αναφέρονται τα ακόλουθα: “Εισάγω στο Συμβούλιό Σας, σύμφωνα με το άρθρο 485 παρ.1 ΚΠΔ τις με αριθμούς 1/20-1-2010, 2/20-1-2010 και 3/20-1-2010 αιτήσεις αναίρεσης των:
1) Α. Σ. του Ι., κατοίκου … 2) Δ. Γ. του Α., κατοίκου …, 3) Α. Ο. του Π., κατοίκου …, οδός … 4) Α. Κ. του Κ., κατοίκου … 5) Ν. Π. του Γ. κατοίκου …, Διοικητηρίου αρ.6 (ασκηθείσα δια του πληρεξουσίου τους δικηγόρου Ανδρέα Τσελεπίδη κατόπιν της από 15-1-2010 σχετικής εξουσιοδότησης) 6) Ε. Π. του Ι., κατοίκου …-… (ασκηθείσα αυτοπροσώπως) και 7) Γ. Σ. του Δ. κατοίκου … – οδός… (ασκηθείσα αυτοπροσώπως) και στρέφονται κατά του με αριθμό 1136/2009 βουλεύματος του Συμβουλίου Εφετών Θεσσαλονίκης και εκθέτω τα ακόλουθα:
Ι. Το Συμβούλιο Πλημμελειοδικών Βέροιας με το με αριθμό 28/2009 βούλευμά του παρέπεμψε στο ακροατήριο του Μικτού Ορκωτού Δικαστηρίου της περιφέρειας του Εφετείου Θεσσαλονίκης που θα ορισθεί αρμοδίως τους πέντε πρώτους των αναιρεσειόντων για να δικασθούν ως υπαίτιοι α) διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών από την οποία επήλθε θάνατος με ενδεχόμενο δόλο β) νόθευσης εγγράφου από κοινού με σκοπό να παραπλανήσουν με τη χρήση του άλλον σχετικά με το γεγονός που μπορεί να έχει έννομες συνέπειες, σκοπεύοντας με τη πράξη τους αυτή να προσπορίσουν περιουσιακό όφελος σε άλλον με βλάβη τρίτου το συνολικό ύψος του οποίου υπερβαίνει τα 73.000 € και γ) ηθική αυτουργία από κοινού σε ψευδή βεβαίωση, με σκοπό να προσπορίσουν στον εαυτό τους αθέμιτο όφελος, συνολικού ύψους υπερβαίνοντος τα 73.000 €, των έκτο των αναιρεσειόντων για ψευδή βεβαίωση με σκοπό να προσπορίσει σε άλλον αθέμιτο όφελος υπερβαίνον τα 73.000 € και τον έβδομο των αναιρεσειόντων για ψευδή βεβαίωση με σκοπό να προσπορίσει σε άλλον αθέμιτο όφελος υπερβαίνον τα 73.000 € κατ’ εξακολούθηση (ήτοι για παράβαση των άρθρων 1, 14, 16, 17, 18, 26 παρ.1α, 27 παρ.1, 45, 46,51, 53, 60,98, 216 παρ.1 α-β, 3α, 242 παρ.1 και 290 παρ.1β ΠΚ). Κατά του βουλεύματος αυτού οι αναιρεσείοντες άσκησαν εφέσεις. Επί των εφέσεων αυτών εκδόθηκε το με αριθμό 1136/2009 βούλευμα του Συμβουλίου Εφετών Θεσσαλονίκης, το οποίο έκανε τυπικά δεκτές και απέρριψε κατ’ ουσία τις εφέσεις τους, επικυρώνοντας το πρωτόδικο παραπεμπτικό βούλευμα. Κατά του εφετειακού αυτού βουλεύματος στρέφονται πλέον με τις κρινόμενες αιτήσεις αναίρεσής τους, οι οποίες ασκήθηκαν εμπρόθεσμα, νομότυπα και παραδεκτά οι αναιρεσείοντες κατηγορούμενοι. Ειδικότερα το προσβαλλόμενο βούλευμα επιδόθηκε στους 1ο, 3ο, 5ο, 6ο και 7ο εκ των κατηγορουμένων στις 12/1/2010 και στους 2ο και 4ο στις 13/1/2010 αντίστοιχα και αυτοί άσκησαν τις κρινόμενες αιτήσεις αναίρεσης στις 20/1/2010 (εντός της νομίμου προθεσμίας) ενώπιον του Γραμματέα του Τμήματος Βουλευμάτων του Εφετείου Θεσσαλονίκης, συνετάγησαν δε από εκείνους οι με αριθμούς 1/2010, 2/2010 και 3/2010 σχετικές εκθέσεις στις οποίες διατυπώνονται αναλυτικά οι λόγοι για τους οποίους ασκήθηκαν και δη η παραβίαση του δεδικασμένου, η έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας και η απόλυτη ακυρότητα της διαδικασίας από τους πέντε πρώτους, η εσφαλμένη ερμηνεία και η εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διάταξης από τον έκτο και τέλος η έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας και η εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διάταξης από τον έβδομο των αναιρεσειόντων. Τέλος το προσβαλλόμενο βούλευμα υπόκειται στο ένδικο μέσο της αναίρεσης, αφού παραπέμπει τους κατηγορούμενους στο ακροατήριο για κακούργημα. Κατά συνέπεια οι κρινόμενες αιτήσεις αναίρεσης πρέπει να γίνουν τυπικά δεκτές και ακολούθως να ερευνηθούν οι προβαλλόμενοι λόγοι αναίρεσης.
ΙΙ. Το παραπεμπτικό βούλευμα έχει την επιβαλλόμενη από τα άρθρα 93 παρ.3 του Συντάγματος και 139 ΚΠΔ, ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, η έλλειψη της οποίας ιδρύει τον από το άρθρο 484 παρ.1 στοιχ. Δ ΚΠΔ λόγο αναίρεσης, όταν αναφέρονται σ’ αυτό με πληρότητα, σαφήνεια και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά που προέκυψαν από την κύρια ανάκριση ή την προανάκριση, για τα αντικειμενικά και υποκειμενικά στοιχεία του εγκλήματος, οι αποδείξεις που τα θεμελιώνουν και οι σκέψεις με τις οποίες το συμβούλιο υπήγαγε τα περιστατικά αυτά στην εφαρμοσθείσα ουσιαστική ποινική διάταξη και έκρινε ότι προέκυψαν επαρκείς ενδείξεις για την παραπομπή των κατηγορουμένων στο ακροατήριο. Ειδικώς ως προς τα αποδεικτικά μέσα που λήφθηκαν υπόψη από το συμβούλιο για την παραπεμπτική του κρίση, για την πληρότητα της αιτιολογίας αρκεί ο κατ’ είδος προσδιορισμός τους χωρίς να απαιτείται αναλυτική παράθεσή τους και μνεία του τι προκύπτει από το καθένα χωριστά, πρέπει όμως να προκύπτει ότι το συμβούλιο τα έλαβε υπόψη και τα εκτίμησε όλα και όχι μόνο μερικά από αυτά. Ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία υπάρχει και όταν το Συμβούλιο αναφέρεται εξ ολοκλήρου στην ενσωματωμένη σ’ αυτό εισαγγελική πρόταση, στην οποία όμως εκτίθενται τα ανωτέρω στοιχεία με τα οποία αντιτάσσεται και η κρίση του συμβουλίου. (ΑΠ 1596/07, ΑΠ 1151/06). Περαιτέρω εσφαλμένη ερμηνεία ουσιαστικής ποινικής διάταξης υπάρχει όταν ο δικαστής αποδίδει σ’ αυτήν διαφορετική έννοια από εκείνη την οποία πραγματικά έχει, ενώ εσφαλμένη εφαρμογή υφίσταται όταν ο δικαστής δεν υπήγαγε ορθά τα πραγματικά περιστατικά που δέχθηκε ότι προέκυψαν στην ουσιαστική ποινική διάταξη που εφαρμόσθηκε (Ολ ΑΠ 9/2001). Ακόμη για την ύπαρξη δεδικασμένου, η παραβίαση του οποίου ιδρύει τον από το άρθρο 484 παρ.1 στοιχ. γ ΚΠΔ λόγο αναίρεσης απαιτείται : α) αμετάκλητη απόφαση που αποφαίνεται για τη βασιμότητα ή μη της κατηγορίας ή παύει οριστικώς την ποινική δίωξη ή την κηρύσσει απαράδεκτη β) ταυτότητα της πράξης αδιάφορα από το χαρακτηρισμό και γ) ταυτότητα προσώπων. (ΑΠ 2057/07, ΑΠ 1246/07). Τέλος απόλυτη ακυρότητα που λαμβάνεται και αυτεπαγγέλτως υπόψη από το συμβούλιο σε κάθε στάδιο της διαδικασίας και στον Άρειο Πάγο, προκαλείται όταν δεν τηρηθούν οι διατάξεις που καθορίζουν την εμφάνιση, την εκπροσώπηση και την υπεράσπιση του κατηγορουμένου και την άσκηση των δικαιωμάτων που του παρέχονται στις περιπτώσεις και με τις διατυπώσεις που επιβάλλει ο νόμος. Εξάλλου κατά το άρθρο 290 παρ.1 ΠΚ “όποιος με πρόθεση διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας στους δρόμους ή στις πλατείες τιμωρείται : α) με φυλάκιση, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο και β) με κάθειρξη, αν επήλθε θάνατος”. Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι για τη στοιχειοθέτηση της αντικειμενικής υποστάσεως του εγκλήματος της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών, το οποίο έχει μορφή συγκεκριμένης διακινδύνευσης, απαιτείται διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας με οποιονδήποτε τρόπο κυρίως με ανθρώπινη υλική εμφανή ενέργεια από την οποία προκύπτει κίνδυνος ανθρώπου. Για τη στοιχειοθέτηση υποκειμενικά της επιβαρυντικής περιπτώσεως του εδαφίου β’, που δημιουργεί έγκλημα εκ του αποτελέσματος, για την μεν διατάραξη πρέπει να υπάρχει δόλος έστω και ενδεχόμενος και για τον επελθόντα θάνατο αμέλεια ( ΑΠ 601/08, ΑΠ 317/03). Επίσης κατά τη διάταξη του άρθρου 216 παρ.1 ΠΚ “όποιος καταρτίζει πλαστό ή νοθεύει έγγραφο με σκοπό να παραπλανήσει με τη χρήση του άλλον σχετικά με γεγονός που μπορεί να έχει έννομες συνέπειες, τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον τριών μηνών, η χρήση δε του εγγράφου απ’ αυτόν αποτελεί επιβαρυντική περίπτωση. Από τη διάταξη αυτή που αποβλέπει στη προστασία της ασφάλειας και ακεραιότητας των εγγράφων προκύπτει ότι για τη στοιχειοθέτηση του εγκλήματος της πλαστογραφίας απαιτείται αντικειμενικώς μεν η εξ αρχής κατάρτιση από το δράστη εγγράφου, που να εμφανίζεται ότι καταρτίσθηκε δήθεν από άλλον, ή η νόθευση γνησίου εγγράφου, δηλαδή η αλλοίωση της εννοίας του περιεχομένου του, η οποία μπορεί να γίνει με τη προσθήκη ή εξάλειψη ή τροποποίηση λέξεων, αριθμών ή σημείων, υποκειμενικά δε δόλος του δράστη ο οποίος περιλαμβάνει τη γνώση και τη θέληση των στοιχείων της πράξεως και επιπροσθέτως σκοπός που δύναται να παραπλανήσει με τη χρήση του πλαστού ή νοθευμένου εγγράφου άλλον, για γεγονός που μπορεί να έχει έννομες συνέπειες δηλαδή που είναι σημαντικό για την παραγωγή, διατήρηση, μεταβολή ή απόσβεση δικαιώματος ή έννομης σχέσης ή κατάστασης δημόσιας ή ιδιωτικής φύσης. Για την τιμώρηση της πλαστογραφίας σε βαθμό κακουργήματος προσαπαιτείται πρόσθετος σκοπός του δράστη να προσπορίσει στον εαυτό του ή σε άλλον περιουσιακό όφελος με αντίστοιχη ζημία τρίτου και το επιδιωκόμενο όφελος ή η συνολική ζημία που προξενήθηκε στην ξένη περιουσία να υπερβαίνει τα 73.000€ ( Α.Π. 541/09, Α.Π. 11/09). Τέλος από τη διάταξη του άρθρου 242 παρ. 1 Π.Κ. προκύπτει ότι για την αντικειμενική υπόσταση του εγκλήματος της ψευδούς βεβαίωσης απαιτείται όπως, ο κατά την έννοια των άρθρων 13 παρ. α και 263 Α ΠΚ, υπάλληλος στα καθήκοντα του οποίου ανάγεται η έκδοση ή η σύνταξη δημοσίου εγγράφου, να βεβαιώνει σε τέτοιο έγγραφο, για την κατάρτιση του οποίου έχει καθ’ ύλην και κατά τόπο αρμοδιότητα, ψευδώς, περιστατικό που μπορεί να έχει έννομες συνέπειες, δηλαδή να αναφέρεται στην γέννηση, μεταβολή ή απώλεια δικαιώματος ή δημοσίας ή ιδιωτικής έννομης σχέσης ή κατάστασης. Για τη θεμελίωση της κακουργηματικής μορφής της ψευδούς βεβαίωσης προσαπαιτείται όπως ο υπαίτιος να σκοπεύει να προσπορίσει στον εαυτό του ή με άλλο αθέμιτο όφελος ή να βλάψει άλλον παράνομα και το συνολικό όφελος ή η συνολική βλάβη να υπερβαίνει το ποσόν των 73.000€ (Α.Π. 111/09).
ΙΙΙ. Στην κρινόμενη υπόθεση, όπως προκύπτει από το προσβαλλόμενο βούλευμα, το Συμβούλιο Εφετών Θεσ/νίκης που το εξέδωσε, με αναφορά στην ενσωματωμένη εισαγγελική πρόταση και με δικές του σκέψεις, δέχθηκε ότι από τα αποδεικτικά μέσα που έλαβε υπόψη και μνημονεύει και προσδιορίζει κατ’ είδος προέκυψαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά:…Στην προκειμένη περίπτωση από τα αποδεικτικά στοιχεία της δικογραφίας που συγκεντρώθηκαν νόμιμα κατά τη διενεργηθείσα κυρία ανάκριση και την προηγουμένη προκαταρκτική εξέταση και δη τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων, την έκθεση πραγματογνωμοσύνης, την έκθεση του τεχνικού συμβούλου, τις δικαστικές αποφάσεις και βουλεύματα του ΑΠ και των κατωτέρων δικαστηρίων αναφορικά με το επίδικο συμβάν, τα λοιπά έγγραφα που περιέχονται στη δικογραφία, τις φωτογραφίες τις απολογίες των κατηγορουμένων και τα υπομνήματα αυτών ως και τις εκθέσεις εφέσεως και όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που επικαλούνται με αυτές και προσκομίζουν προκύπτουν τα ακόλουθα κρίσιμα και ουσιώδη πραγματικά περιστατικά: Η κρινόμενη δικογραφία σχηματίστηκε κατόπιν της υπ’ αρ. πρωτ. 8462/20.08.03 αναφοράς του Υπουργού Μεταφορών και Eπικoινωνιών και της υποβολής των μηνύσεων των 1) Κ. Μ. του Γ., 2) Σ. Μ. του Α., 3) Χ. Κ. του Σ., 4) Α. Κ. του Π., 5) Π. Τ. του Η., 6) Ζ. Σ. του Θ., 7) Δ. Τ. του Σ., 8) Δ. Κ. του Γ., 9) Ε. Μ. του Γ., με τις οποίες καταγγέλλουν ότι το υπ’ αρ. κυκλοφορίας … ΔΧ Τουριστικού Λεωφορείου ιδιοκτησίας του ΚΤΕΛ Ημαθίας, το οποίο στις 13-4-03 ενεπλάκη σε πολύνεκρο οδικό τροχαίο ατύχημα στην περιοχή των Τεμπών μεταφέροντας μαθητές, έφερε αριθμό πλαισίου εντοιχισμένο, ότι το εν λόγω όχημα ήταν μειωμένης αντοχής και αξιοπιστίας σε θέματα ασφάλειας και εν τέλει ακατάλληλο να τεθεί σε κυκλοφορία, καθόσον ήταν πολύ παλαιό και είχε υποστεί επεμβάσεις εκτός εργοστασίου, ότι οι ιδιοκτήτες του γνώριζαν τις ως άνω πλημμέλειες και παρόλα αυτά επέτυχαν την έκδοση άδειας κυκλοφορίας του, ότι οι υπάλληλοι του ΚΤΕΟ Ημαθίας κατά την επιθεώρηση του ως άνω λεωφορείου βεβαίωσαν ψευδώς επί των Δελτίων Τεχνικού Ελέγχου, που εξέδωσαν και συνέταξαν κατά το χρονικό διάστημα από 19-5-1999 ως 11-7-2002, πως ήταν κατάλληλο για κυκλοφορία και πως ο αριθμός πλαισίου που φέρει στο σώμα του είναι γνήσιος, αποκρύπτοντας από πρόθεση την αλήθεια και ότι οι ιδιοκτήτες του ΚΤΕΛ Ημαθίας έκαναν χρήση των ως άνω ψευδών βεβαιώσεων στους σχετικούς ελέγχους που διενεργούνταν στο λεωφορείο. Μετά την άσκηση της ως άνω ποινικής διώξεως, τη διενέργεια προκαταρκτικής εξέτασης και τη νομότυπη περαίωση της παραγγελθείσας κύριας ανάκρισης (άρθρα 270§ 1. 308§4 ΚΠΔ) αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Στις 13 Απριλίου του 2003 ξεκίνησε από τον Προβάτωνα Έβρου με προορισμό τον Πειραιά το υπ’ αρ. κυκλ. … ΔΧΦ αυτοκίνητο ρυμουλκό με ρυμουλκούμενο (συρμό) ιδιοκτησίας Φ. Κ. και Α. Κ. οδηγούμενο από το Δ. Ν.. Το εν λόγω φορτηγό μετέφερε φορτίο μοριοσανίδων επενδεδυμένων με μελαμίνη παραγωγής της βιομηχανίας με την επωνυμία “ΑΚΡΙΤΑΣ ΑΕ”. Ο ανωτέρω οδηγός οδηγούσε επί αρκετές ώρες. χωρίς να κάνει διάλειμμα για ξεκούραση και για να ελέγχει την κατάσταση του φορτίου του. Αποτέλεσμα της μη ανάπαυσης ήταν να μειωθούν οι αντοχές του και η ικανότητα του να αντιλαμβάνεται έγκαιρα τον κίνδυνο και να αντιδρά. Απογευματινές ώρες ο παραπάνω έφθασε στην περιοχή των Τεμπών. Κατά τον ίδιο περίπου χρόνο, στην ίδια περιοχή των Τεμπών εκίνειτο με κατεύθυνση από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη (Χ.θ. 384 + 000) το υπ’ αρ. κυκλ. … Δ. Χ. τουριστικό λεωφορείο ιδιοκτησίας και κατοχής του ΚΤΕΛ Ν. Ημαθίας οδηγούμενο από τον πρώτο κατηγορούμενο. Κ. Μ., μεταφέροντας 49 μαθητές της πρώτης τάξης του Λυκείου … του Δήμου … μαζί με τρεις συνοδούς καθηγητές τους, που επέστρεφαν από τριήμερη εκπαιδευτική σχολική εκδρομή στην Αθήνα. Περί τις 19:20 τα δύο ως άνω οχήματα συναντήθηκαν στη 384. 850 Χ/Θ της ΝΕΟ Αθηνών -Θεσσαλονίκης, όπου ο δρόμος είναι διπλής κυκλοφορίας με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, πλάτους 3.85 μ. κάθε μιας λωρίδας που χωρίζονται με δύο συνεχείς γραμμές συνολικού πλάτους 0.25 μ. στον άξονα της οδού και δύο λωρίδες ασφαλείας ασφαλτοστρωμένων ερεισμάτων στα άκρα με πλάτος 0.85 μ. Πέραν δε τούτου στην κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη, όπου εκινείτο το ως άνω λεωφορείο, υπάρχει και χωμάτινο πρανές πλάτους 1-3 μ. μετά δε από αυτό δέντρα και βράχοι ενώ από την αντίθετη κατεύθυνση υπάρχει χαράδρα, απ’ όπου διέρχεται ο ποταμός Πηνειός. Το όριο ταχύτητας ορίζεται στο εν λόγω σημείο σε 70 χλμ/ώρα κατά την κατεύθυνση Θεσσαλονίκης -Αθηνών. Επίσης υπήρχε πινακίδα Κ-2α. που δήλωνε ότι υπήρχαν επικίνδυνες διαδοχικές στροφές, η πρώτη αριστερά και τρεις πινακίδες Π-75. ήτοι διαδοχικά βέλη κατεύθυνσης, που δηλώνουν επικίνδυνες καμπύλες κύριων αρτηριών. Ο φωτισμός κατά τον προαναφερόμενο χρόνο ήταν ημέρας, η δε κατάσταση του οδοστρώματος ήταν καλή και ξηρή. Στην αντίθετη κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη, όπου εκινείτο το προαναφερθέν λεωφορείο με τους μαθητές, υπήρχε πινακίδα Ρ-32 με αναγραφόμενο όριο ταχύτητας 80 χλμ/ώρα και δύο πινακίδες Π-75. Ο οδηγός του ανωτέρω φορτηγού, Δ. Ν., παρά το γεγονός ότι διερχόταν από τα Τέμπη, ήτοι από ιδιαίτερα δυσχερές και επικίνδυνο τμήμα της εθνικής οδού. παρά τις προειδοποιητικές πινακίδες σήμανσης και παρά την κούραση που είχε λόγω του πολύωρου ταξιδιού του. από απερισκεψία προσέδωσε στο έμφορτο όχημα του ταχύτητα περίπου 85 χλμ/ ώρα, η οποία ήταν υπερβολική για τις περιστάσεις ιδίως λόγω της ως άνω περιγραφείσας επικινδυνότητας του δρόμου, της καταστάσεως του φορτίου και του υπέρβαρου της φορτώσεως. Αποτέλεσμα της απρονοησίας του αυτής ήταν ενώ είχε προηγηθεί αριστερή στροφή κατά την οποία η φυγόκεντρη δύναμη έφερε το κέντρο βάρους του οχήματος προς τα δεξιά, λόγω της κακής συσκευασίας, στοιβασίας, πρόσδεσης και υπέρβαρου φορτίου, κατά την χρονική στιγμή που ο οδηγός πραγματοποιούσε την αμέσως επόμενη και απότομη δεξιά στροφή, να χάσει τον έλεγχο του οχήματος, στο οποίο σε αυτήν την στροφή το κέντρο βάρους (λόγω των προαναφερθέντων συνθηκών) μετατοπίστηκε απότομα προς τα αριστερά και να ανασηκωθούν στον αέρα oι δεξιοί τροχοί του συρμού ενόψει και της κακής καταστάσεως των ελαστικών, στις πίσω ρόδες του ρυμουλκού, ο δε συρμός πλαγιολισθαίνοντας προς τα αριστερά υπερέβη τη διπλή συνεχή διαχωριστική γραμμή των δύο ρευμάτων κυκλοφορίας της εθνικής οδού και άρχισε σταδιακά να εισέρχεται στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, στην αρχή κατά λίγα εκατοστά, στη συνέχεια κατά 50 εκατοστά και τελικά κατά 90 εκατοστά. Στο τελικό αυτό σημείο το φορτηγό με την εμπρόσθια κολώνα της οροφής του κουβουκλίου του συγκρούστηκε ελαφρά με την εμπρόσθια γωνία του ως άνω λεωφορείου, το οποίο εκινείτο αντίστοιχα σε απόσταση 90 εκ. από τη διαχωριστική γραμμή έχοντας αναπτύξει ταχύτητα 70 χλμ/ώρα. Ταυτόχρονα με την πρώτη σύγκρουση των δύο οχημάτων ο οδηγός του φορτηγού επιχείρησε απότομο δεξιό ελιγμό, όμως χωρίς αποτέλεσμα, με συνέπεια ολόκληρο το όχημα μαζί με το ρυμουλκούμενο μέρος του να εισχωρήσει ακόμη περισσότερο στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και να “σέρνεται με όλη την επιφάνεια της αριστερής πλευράς του ρυμουλκού επί της αριστερής πλευράς του λεωφορείου. Ταυτοχρόνως και ο οδηγός του λεωφορείου διενήργησε απότομο δεξιό αποφευκτικό ελιγμό μετά την πρώτη σύγκρουση. Καθώς το αμάξωμα του συρμού σερνόταν ξύνοντας όλη την αριστερή πλευρά του λεωφορείου, τα αριστερά οριζόντια παραπέτα του ρυμουλκού και του ρυμουλκούμενου έσπασαν από την πίεση που ασκούσε το φορτίο, καθόσον αυτό μετακινήθηκε προς τα αριστερά λόγω της στροφής προς τα δεξιά του φορτηγού, με αποτέλεσμα να αποκολληθεί η τελευταία οριζόντια αψίδα και αιωρούμενη σε πλάγια θέση να θραύσει την αριστερή κολώνα του εμπρόσθιου ανεμοθώρακα του λεωφορείου και στη συνέχεια τα κολωνάκια και τους υαλοπίνακες των παραθύρων της αριστερής πλευράς του λεωφορείου και να εισέλθει διαγώνια στο εσωτερικό του. Ταυτοχρόνως έσπασαν οι ιμάντες πρόσδεσης του φορτίου και ένα μέρος αυτού απελευθερώθηκε και εκτινάχθηκε στο εσωτερικό του λεωφορείου, το οποίο λόγω της κακής του κατάστασης και της παλαιότητας του δεν επέδειξε ούτε στοιχειώδη αντοχή στην πρόσκρουση αφήνοντας απροστάτευτους και εκτεθειμένους τους επιβάτες του. Αποτέλεσμα των ανωτέρω ήταν να επέλθει ο θάνατος λόγω σοβαρότατου τραυματισμού 21 μαθητών και η πρόκληση σωματικών βλαβών σε άλλα 33 πρόσωπα .
Τρένο: Οι ελλείψεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο και οι παραβάσεις σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση:
Τα ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αγοράστηκαν το έτος 2000, αλλά ουδέποτε τοποθετήθηκαν.
Όπως ανέφερε η ανακοίνωση της Κομισιόν στις 15 Φεβρουαρίου 2023, η απόφαση ελήφθη επειδή η Ελλάδα «δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ)». Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση, «η οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη-μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός».
Η σύναψη και δημοσίευση της συμβατικής συμφωνίας χαρακτηρίζεται από την Κομισιόν «ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια» των έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο. «Η συμφωνία αυτή θα πρέπει να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος)».
Σημειώνεται περαιτέρω ότι «παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία» με τον ΟΣΕ. Η Επιτροπή είχε κινήσει διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας για το θέμα το Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Το έτος 2016 το ελληνικό κοινοβούλιο ψήφισε νόμο που ενσωμάτωσε αυτούσια την Οδηγία 2012/34/ΕΕ της Ευρωπαϊκής Ένωσης «για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ L343/32 της 14.12.2012) και άλλες διατάξεις». Προέβλεπε το διαχωρισμό της διαχείρισης και υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου, από το μεταφορικό έργο. Ως διαχειριστής ορίστηκε ο ΟΣΕ, ο οποίος πλέον δεν έχει καμία πρόσβαση στο μεταφορικό έργο, ενώ «παρεχόταν η δυνατότητα» στον Οργανισμό να εκπληρώνει το «έργο» του σε συνεργασία και με ιδιωτικές επιχειρήσεις, δηλαδή μέσω ΣΔΙΤ.
Ταυτόχρονα, ο ΟΣΕ ήταν υποχρεωμένος να παρέχει κάθε δυνατότητα για την ελεύθερη πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο των σιδηροδρομικών μεταφορικών εταιρειών από κάθε κράτος – μέλος της ΕΕ και όχι μόνο, χωρίς – εκτός των άλλων – να αναφέρονται σαφώς οι προϋποθέσεις και οι όροι ασφάλειας που θα πρέπει να πληρούνται.
Το έτος 2017 πωλήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλική «Ferrovie dello Stato Italiane Group» αντί 45 εκατ. ευρώ .
Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος, όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης». Το συνολικό κόστος για το ελληνικό Δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.
Η ιταλική εταιρεία επιδοτήθηκε με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.
Να σημειωθεί πως η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το έτος 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και την Ιταλική «Ferrovie dello Stato» για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε.
Τον επόμενο χρόνο, το 2018, ο νόμος 4548/2018 ενσωμάτωνε τον κανονισμό του 2007 της ευρωπαϊκής Ένωσης.
Την ίδια χρονιά μετά την ιδιωτικοποίηση, το 2018 θεσμοθετήθηκε «διευθέτηση» του εργάσιμου χρόνου με 9ήμερη συνεχόμενη εργασία, ενώ το 2019 απολύθηκαν 120 εργαζόμενοι. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρξε μία εταιρεία με πολλά χρέη, η πώληση στην Ιταλική εταιρεία έλαβε χώρα έναντι χαμηλού τιμήματος και τα αυτονόητα ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αγοράστηκαν το έτος 2000, αλλά ουδέποτε τοποθετήθηκαν
