του Δημήτρη Διατσίδη
Φωτογραφία: Studio B42
Έχοντας συνηθίσει σε στιβαρά πιρούνια των Superbike Honda CBR1000RR και της Supersport CBR600RR, αρχικά το σχετικά “ταπεινό” πιρούνι της CBR500R φαίνεται λίγο, όμως μόλις το Michelin Road 6 ζεστάθηκε, η όχι και τόσο καλή άσφαλτος του βουνού άρχισε να δίνει την αυτοπεποίθηση και τη σιγουριά που ζητάει κανείς για να κινηθεί σβέλτα σε διαδρομές με ευχάριστες στροφές που μπορούν να προσφέρουν την αίσθηση της σπορ οδήγησης. Σίγουρα δεν μιλάμε για πλαγιάσματα και φρεναρίσματα όπως αυτά που γίνονται σε μια πίστα, αλλά έχοντας δοκιμάσει τις προηγούμενες εκδόσεις της CBR500R σε πίστες του εξωτερικού, αλλά και σε Ελληνικές, μπορώ να πω ότι εκεί μπαίνεις σε ένα άλλο τρόπο οδήγησης, που υποβάλλει η πιο όρθια θέση οδήγησης σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες που έχουν τα R διπλά! Το πλάγιασμα όμως είναι ευχάριστο, τα γόνατα ξύνουν την άσφαλτο και η ευχαρίστηση του να πιέζεις στα όρια μια μοτοσυκλέτα, είναι κάτι σημαντικό. Άλλωστε ελάχιστοι οδηγοί μπορούν να πιέσουν πραγματικά μια RR και αυτή, η απλώς R, τελικά καθορίζει τα όριά της από τα μαρπσιέ που αρχίζουν να βρίσκουν στην άσφαλτο.
Άλλωστε η Honda έχει παράδοση σε μοτοσυκλέτες που αρχικά δεν έχουν σχεδιαστεί για την πίστα, αλλά μπορούν να τα καταφέρουν καλά και εκεί. Η θέση του σώματος του Freddie Spencer πάνω στην CBR900 του 1980, με την οποία αγωνίστηκε μέχρι και το 1982, μοιάζει πολύ με θέση που παίρνεις σε αυτή τη μοτοσυκλέτα 40 χρόνια αργότερα!
Το DNA μεταφέρεται από γενιά σε γενιά και οι σχεδιαστές της Honda ξέρουν να το κάνουν καλά αυτό, το να μεταφέρουν δηλαδή τα σπορ γονίδια σε όλη τη σειρά των CBR.
Η φετινή CBR500R βασιζόμενη σε μεγάλο βαθμό στην Fireblade για τη σχεδίασή της, φοράει αεροδυναμικά πτερύγια για σταθερότητα στην είσοδο στις στροφές και έχει επανασχεδιασμένους τους προβολείς και το φέρινγκ.
Είχαμε πριν από καιρό την ευκαιρία στην πίστα της Τaragona στην Ισπανία, να συζητήσουμε με τον σχεδιαστή Kiyoshi Kitagiri, τον άνθρωπο που επιμελήθηκε τα σχέδια με τα οποία έδωσε μια αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας, με ένα εξαιρετικό και μοντέρνο design στην CBR500R. Ο Kitagiri, που έχει επιμεληθεί και το design της CBR600RR, αλλά και της πρωτοπορειακής DN-01, είπε: “Οι μεγάλοι σχεδιαστές στην εταιρία επιμελούνται τα κύρια μοντέλα και δίνουν τις κατευθυντήριες γραμμές”, δείχνοντας τη σεμνότητά του, αφού δεν θεωρεί τον εαυτό του στους “μεγάλους”. Τόνισε ότι χρησιμοποίησε διάφορα σχεδιαστικά στοιχεία των μεγαλύτερων μοτοσυκλετών και στην R και στην CB500F και το σημαντικό κατά τη γνώμη μας είναι ότι πέτυχε να συνδυάσει τα διάφορα στοιχεία, με το προσωπικό του στυλ, που έδωσε στα δύο αυτά μοντέλα.
Μια παγκόσμια μοτοσυκλέτα
Η Honda με αυτό το νεώτερο μέλος της οικογένειας, έφτιαξε μια παγκόσμια μοτοσυκλέτα, όπως οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες που φτιάχνουν “παγκόσμια αυτοκίνητα”, δηλαδή μοντέλα που μπορούν ταυτόχρονα να καλύψουν τις ανάγκες πολλών διαφορετικών λαών, με διαφορετική μηχανοκίνητη κουλτούρα. Με τα περισσότερη μέρη κατασκευασμένα στην Ταϊλάνδη, το σημαντικά μικρότερο κόστος μπορεί να δώσει μια ανταγωνιστική τιμή, που να κάνει αυτή τη μοτοσυκλέτα προσιτή και με ιδιαίτερη αξία για τα λεφτά μας – value for money, όπως είχε πει στη σχετική παρουσίαση ο Naoshi Iizuka υπεύθυνος της Honda για το project. Βέβαια τόνισε ότι το DNA της Honda υπάρχει και σε αυτή τη μοτοσυκλέτα και το συνόψισε σε τρεις αξίες: Διασκέδαση (Fun), Ασφάλεια (Safety), Περιβάλλον (Enviroment). Με το δικύλινδρο εν σειρά μοτέρ των 500cc (που σχεδιάστηκε ώστε από το πλάι να μοιάζει πολύ με το 4κύλινδρο της CBR600RR) να φαίνεται από τη σχετική “τρύπα” που επίτηδες αφέθηκε στο πλαϊνό φέρινγκ, με τα δύο “μάτια” των εκκεντροφόρων που πρωτοφορέθηκαν στην CB450S του 1960!! και με άλλα στοιχεία δανεισμένα από τις μεγαλύτερες supersport της οικογένειας, η μοτοσυκλέτα αυτή θυμίζει σε όλους τις σπορ καταβολές της και το γεγονός ότι εμπειρία της HRC από τα κορυφαία πρωταθλήματα του κόσμου μεταφέρεται στο δρόμο.
Μικρές βελτιώσεις, διαχρονική αξία
Ο κινητήρας και η απόδοσή του παραμένει ουσιαστικά ίδιος τα τελευταία δέκα χρόνια και η Honda λέει: “Βελτιώσαμε τις ρυθμίσεις της ECU και το χρονισμό της ανάφλεξης, για ισχυρή απόδοση από τις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Ο 2-κύλινδρος κινητήρας επιτρέπει την οδήγηση με δίπλωμα κατηγορίας Α2 και χαρακτηρίζεται από την άμεση απόκριση στο γκάζι και τον εντυπωσιακό ήχο που παράγεται από την εξάτμιση. Το σύστημα Honda Selectable Torque Control (HSTC) διαχειρίζεται την πρόσφυση του πίσω τροχού σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα και κάνει την αστική μετακίνηση, αλλά και τη δυναμική οδήγηση σε στροφές, μια συναρπαστική εμπειρία. Ο αναβάτης μπορεί να απολαμβάνει την εξαιρετική συμπεριφορά του πλαισίου με μεγάλη αυτοπεποίθηση, χάρη στο ανεστραμμένο πιρούνι 41 χιλ. SFF-BP της Showa και τους δύο μπροστινούς δίσκους με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες, οι οποίοι ενισχύουν την αίσθηση και την υποδειγματική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στο φρενάρισμα”. Και πράγματι αυτές οι μικρές βελτιώσεις έχουν κάνει αυτό το μοτέρ να είναι ένα διαμάντι, με την αίσθηση αξιοπιστίας της Honda να είναι κάτι που το καταλαβαίνεις από τα πρώτα χιλιόμετρα που θα κάνεις και ιδιαίτερα από τις πρώτες αλλαγές ταχυτήτων. Αυτό το κιβώτιο “δεν υπάρχει”…
Η προηγμένη τεχνολογία των μεγαλύτερων αδελφών της, ουσιαστικά δεν χρειάζεται, αλλά υπάρχει – αφού είναι διαθέσιμη χωρίς επιπλέον κόστος – και σε αυτή συμπεριλαμβάνεται το σύστημα HSTC, το οποίο επεμβαίνει, μετριάζοντας ομαλά τη ροπή του κινητήρα μέσω της μονάδας ECU για να διαχειριστεί την πρόσφυση του πίσω τροχού. Γενικά όμως είναι τόσο καλή η απόκριση στο γκάζι και η αίσθηση που το χέρι του οδηγού μπορεί να κάνει τα πάντα! Από την άλλη μεριά αυτή η τεχνολογία βοηθάει τους αρχάριους και είναι πάντα καλοδεχούμενη.
Για παράδειγμα η νέα έγχρωμη οθόνη TFT 5’’ χρησιμοποιεί ειδική τεχνολογία κατασκευής, προκειμένου να βελτιώσει την ευκρίνεια στο έντονο ηλιακό φως και επιτρέπει τη συνδεσιμότητα smartphone με την εφαρμογή Honda RoadSync. Έτσι, ενώ οδηγεί, ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε πλοήγηση στην οθόνη και να παραμένει σε επαφή με όποιον τρόπο επιλέξει, μέσω του απλού στη χρήση φωτιζόμενου αριστερού διακόπτη.
Με όλα αυτά μπορείς να καταλάβεις την αξία της Honda CBR500R στην καθημερινή μετακίνηση, με την όρθια θέση οδήγησης να δίνει την άνεση που θέλεις, ενώ όταν θα ανεβείς στο βουνό ή στις όποιες διαδρομές με στροφές επιλέξεις, οι 47 ίπποι, η ροπή του μοτέρ και οι απροβλημάτιστες αλλαγές ταχυτήτων, σε συνδυασμό με αξιοπρεπείς αναρτήσεις και φρένα, θα σου δώσουν την ευχαρίστηση της σπορ οδήγησης, κάτι που μπορείς να κάνεις ακόμη κι αν επιλέξεις να μπεις σε μια πίστα για track day. Ίσως το μόνο αρνητικό που βρήκαμε είναι το σχετικά μεγάλο βάρος, αφού ο ανταγωνισμός σε αυτήν την κατηγορία είναι μέχρι και 20 κιλά ελαφρύτερος. Πέρα από αυτόν τον τομέα στα υπόλοιπα η σπορ εμπειρία της HRC μεταφέρεται στο δρόμο.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Γωνία κάστερ 25,5°
Ακτίνα στροφής (μ.) 2,9
Απόσταση από το έδαφος (χιλιοστά) 130
Βάρος πλήρης υγρών (κιλά) 191
Διαστάσεις (Μήκος x Πλάτος x Υψος) (χλστ) 2.080 x 760 x 1.145
Ίχνος (χλστ) 102
Κατανάλωση καυσίμου (λίτρα/χλμ) 3,5/100
Μεταξόνιο (χλστ) 1410
Τύπος πλαισίου Ατσάλινο, τύπου διαμάντι
Ύψος σέλας (χλστ) 785
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ καυσίμου (λίτρα) 17,1
Τροφοδοσία Ηλ. ψεκασμός PGM-FI
Σχέση συμπίεσης 10.7:1
Τύπος Υγρόψυκτος, παράλληλος, δικύλινδρος, τετράχρονος με 2ΕΕΚ
Μίζα Ηλεκτρική
Διάμετρος & Διαδρομή (χλστ) 67 x 66,8
Κυβισμός (cc) 471
Μέγιστη ισχύς KW (PS) / στροφές 35 (47.6)/8600
Μέγιστη ροπή (Nm/στροφές) 43/6.500
Χωρητικότητα λαδιού (λίτρα) 3,2
Τύπος συμπλέκτη Υγρός πολύδισκος, Μονόδρομος, Ολίσθησης/Υποβοήθησης (Assist/slipper)
Φρένα Εμπρός Διπλοί δίσκοι 296mm x 4mm με ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin
Φρένα Πίσω Δίσκος 240mm x 5mm με μονοπίστονη δαγκάνα
Ανάρτηση Εμπρός Ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP USD 41mm
Ανάρτηση Πίσω Prolink mono με ρύθμιση προφόρτισης 5 σταδίων, ατσάλινο κοίλο ψαλίδι
Εμπρός ελαστικό 120/70ZR17M/C
Πίσω ελαστικό 160/60ZR17M/C
Τροχός Εμπρός 17 x MT3.5 Χυτό αλουμίνιο με 5 μπράτσα σχήματος Y
Τροχός Πίσω 17 x MT4.5 Χυτό αλουμίνιο με 5 μπράτσα σχήματος Y
