Γράφει ο Χρήστος Ηλ. Τσίχλης δικηγόρος Αθηνών – Συνταγματολόγος
Η μεγάλη παράκαμψη της Αττικής, θεωρείται αναγκαία όσο ποτέ, για την αποσυμφόρηση της κορεσμένης πλέον λεωφόρου Κηφισού και την απεμπλοκή από βαρέα οχήματα στο κέντρο της Αθήνας. Σε προηγμένα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχουν κυριαρχήσει σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι με αυτοχρηματοδότηση και παραχώρηση της εκμετάλλευσης των έργων, όπου το δημόσιο δεν μπορεί να εξασφαλίσει την χρηματοδότηση ενός έργου. Στο πλαίσιο των συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) κινητοποιούνται πόροι τόσο από τον ιδιωτικό όσο και από τον δημόσιο τομέα , μετριάζοντας παράλληλα τους αυστηρούς δημοσιονομικούς περιορισμούς στις δημόσιες δαπάνες.
Η υλοποίηση του ξεχασμένου αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα – Θήβα Υλίκη θα σημάνει την ένωση της Αθηνών-Λαμίας με την Αθηνών-Πατρών, συμβάλλοντας καθοριστικά στην αποσυμφόρηση του Κηφισού, αλλά έμεινε στα χαρτιά, ενώ έχει πολλάκις ανακοινωθεί.
Ατελείωτες είναι οι ουρές οχημάτων που σχηματίζονται καθημερινά στη Λεωφόρο Κηφισού, με τους οδηγούς να υποβάλλονται σε τεράστια ταλαιπωρία και να καλούνται να εξοπλιστούν με ατελείωτη υπομονή. Το έργο της παράκαμψης Αττικής, έχει απασχολήσει πολλές φορές το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και μάλιστα είχε ξεκινήσει και μια διαγωνιστική διαδικασία το 2013 εν μέσω της σφοδρής οικονομικής κρίσης που περνούσε η χώρα. Τελικά ο διαγωνισμός διακόπηκε το 2015 και τέθηκε στο αρχείο προσωρινά. Με την ολοκλήρωσή του αυτοκινητόδρομου παράκαμψης Αττικής, ο αυτοκινητόδρομος θα σηματοδοτήσει την απευθείας σύνδεση της Πελοποννήσου με Στερεά και Βόρεια Ελλάδα, ενώ θα μειώσει την απόσταση προς το Θριάσιο Πεδίο, το Λιμάνι του Πειραιά και την Πελοπόννησο. Προ ολίγων ημερών, εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ Τέρνα έκανε ειδική μνεία στην ανάγκη ανάπτυξης νέων υποδομών φέρνοντας ως χαρακτηριστικό παράδειγμα το κυκλοφοριακό στην Αττική. Κηφισός – Κηφισίας – Κατεχάκη συνθέτουν τον σταυρό του μαρτυρίου καθημερινά για τους οδηγούς, επηρεάζοντας και ανατροφοδοτώντας προβλήματα και στις υπόλοιπες κεντρικές αρτηρίες, συμπεριλαμβανομένης και της Αττικής Οδού, στην οποία η μέση ημερήσια κυκλοφορία προσεγγίζει τα 250 χιλιάδες οχήματα, όπως επεσήμανε ο κ. Σουρέτης, προσθέτοντας ότι καθημερινά στον Κηφισό χάνονται αναρίθμητες εργατοώρες, προκαλείται σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση, ενώ η καθημερινή αυτή ταλαιπωρία έχει αρνητική επίπτωση στη ψυχική υγεία δεκάδων χιλιάδων πολιτών.
Υπάρχει λύση, η οποία θα αφαιρέσει από τον Κηφισό μεγάλο αριθμό ΙΧ οχημάτων, αλλά κυριότερα θα εκτρέψει από τον οδικό άξονα τα βαρέα οχήματα, βελτιώνοντας και τον όγκο αλλά και την ταχύτητα μετακίνησης στον Κηφισό, επισημαίνοντας πως υπάρχει αυτή τη στιγμή η δυνατότητα για τη δημιουργία ενός νέου αυτοκινητοδρόμου που θα συνδέει την Ελευσίνα με τα Οινόφυτα, ο οποίος αφορά κατά επέκταση στη σύνδεση του Δυτικού τμήματος της Αττικής Οδού, και των νοτίων οδικών αξόνων της Ελλάδος, με την περιοχή της χώρας βόρεια των Οινοφύτων, παρακάμπτοντας κατά αυτόν τον τρόπο το ήδη βεβαρυμμένο οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου της Αττικής και εξυπηρετώντας την άμεση οδική σύνδεση των σημαντικών Βιομηχανικών Περιοχών Οινοφύτων, Ασπροπύργου, Ελευσίνας, Θριάσιου πεδίου καθώς και του Εμπορευματικού Λιμένα Πειραιά.
Ειδικότερα, ο σχεδιασμός του νέου αυτοκινητοδρόμου προβλέπει πως αυτός ξεκινά από το δυτικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου της Αττικής Οδού στην περιοχή Αγ. Λουκά (Θριάσιο Πεδίο) και καταλήγει στον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ στην περιοχή των Οινοφύτων, με μήκος περίπου 40 χλμ.. Πρόκειται για σύγχρονο Αυτοκινητόδρομο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, με ανισόπεδους κόμβους και έναν ημικόμβο, παράπλευρους και κάθετους δρόμους προς αποκατάσταση της συνέχειας και της δομής του υφιστάμενου τοπικού οδικού δικτύου, αμφίπλευρο Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών και το σύνολο των απαιτούμενων υποστηρικτικών εγκαταστάσεων. Ο Πρωθυπουργός σε συνέντευξη του , τον περασμένο Μαϊο , αναφέρθηκε στην ανάγκη δημιουργίας παράκαμψης της Αττικής , σε συνεργασία με συγκοινωνιολόγους. Οι δρόμοι της Αθήνας αντιμετωπίζουν επί μονίμου βάσεως πρόβλημα με την ολοένα αυξανόμενη κυκλοφορία των οχημάτων, επιβαρύνοντας οδηγούς, χρήστες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, αλλά ακόμα και πεζούς με εκνευρισμό, άγχος και συνεχείς καθυστερήσεις στις υποχρεώσεις τους.
Είναι σημαντικό να αποσυμφορηθεί ο Κηφισός από βαρέα οχήματα, καθώς δημιουργούν πρόβλημα λόγω μεγάλου όγκου και χαμηλής ταχύτητας, ενώ στην περίπτωση ατυχήματος με τη συμμετοχή τέτοιων οχημάτων ,το πρόβλημα πολλαπλασιάζεται . Το καθημερινό μποτιλιάρισμα στον Κηφισό έχει πλέον φτάσει σε μεγέθη-ρεκόρ, ιδίως κατά την τελευταία περίοδο. Σύμφωνα με στοιχεία του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής (ΕΣΤε) του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, από τις αρχές του περασμένου Οκτωβρίου μέχρι σήμερα ο χρόνος που περνά ένα όχημα στην κάθοδο του Κηφισού είναι περίπου τέσσερις φορές μεγαλύτερος στις ώρες αιχμής (7.45, 8.45, 17.45) από ό,τι σε ένα διάστημα χωρίς φόρτο. Αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 20 λεπτά καθυστέρησης για κάθε όχημα, με τη μέση ταχύτητα να μην ξεπερνά τα 25 χιλιόμετρα ανά ώρα.
Τα πρωινά, δε, η άνοδος του Κηφισού παρουσιάζει ακόμα χειρότερη εικόνα, με τον χρόνο που χρειάζεται για τη διαδρομή να είναι πέντε με έξι φορές μεγαλύτερος στις 7.45 και στις 8.45 σε σύγκριση με ένα χρονικό διάστημα χωρίς φόρτο. Τις ώρες αυτές, η μέση ταχύτητα διαμορφώνεται περί τα 15-20 χιλιόμετρα ανά ώρα, ενώ ο χρόνος καθυστέρησης αγγίζει το μισάωρο. Ο Κηφισός δεν μπορεί να εξυπηρετεί περισσότερα από 6.000 οχήματα την ώρα ανά ρεύμα. Οταν αυτά φτάνουν όμως 8.000, 10.000 ή και 15.000, είναι σαφές ότι είναι μαθηματικά αδύνατο να εξυπηρετηθούν. Σε μεγάλες πόλεις της Ευρώπης, έρευνες προέλευσης-προορισμού (Π-Π) διενεργούνται κάθε δύο με τρία χρόνια. Ετσι, εκεί ο σχεδιασμός γίνεται με πρόσφατα στοιχεία, ενώ στην Αθήνα χρησιμοποιούμε στοιχεία της τελευταίας πλήρους έρευνας Π-Π, η οποία χρονολογείται από το 2006.
Η έρευνα Π-Π είναι πολύ σημαντική ,γιατί δίνει τις απαντήσεις που χρειαζόμαστε για να έχουμε εικόνα του τι μπορεί να βοηθήσει στην επίλυση του προβλήματος και τι όχι. Συγκεκριμένα, απαντά στα εξής ερωτήματα: (α) Πού πηγαίνει ο κάθε πολίτης; (β) Με τι μέσο; (γ) Τι ώρα; (δ) Για ποιον σκοπό; Ετσι, μπορούμε να χαρτογραφήσουμε τη διαδρομή που ακολουθεί, ξέρουμε από πού θα περάσει κλπ. . Η χώρα μας, είναι από τις τελευταίες στην Ευρώπη και στον κόσμο που, άρχισε να εφαρμόζει τη μέθοδο της εκχώρησης σε ιδιώτες, για την κατασκευή του Εθνικού Οδικού Δικτύου, με την διαδικασία της παραχώρησης, συνήθως για 30 χρόνια, την εκμετάλλευση, των κατασκευαζομένων απ’ αυτούς, αυτοκινητοδρόμων, εισπράττοντας το αντίστοιχο τέλος διέλευσης (διόδια). Ακόμα και στην κομμουνιστική Κίνα, η μέθοδος αυτή, έχει προ πολλού με επιτυχία εφαρμοσθεί.
Για την κατάργηση των διοδίων πανελλαδικά, ως είναι γνωστόν, έχουν γίνει πολλές κινητοποιήσεις, με συνθήματα «πάνω οι μπάρες», «Δεν πληρώνω» και άλλα πολλά και τελικά, το Συμβούλιο της Επικρατείας, με αμετάκλητη απόφασή του, απεφάνθη ότι, η θέσπιση των «διοδίων», είναι Συνταγματική και ως εκ τούτων νόμιμη, ακόμη και όταν αυτά εισπράττονται, για λογαριασμό άλλου αυτοκινητόδρομου, από εκείνον που, διέρχονται οι οδηγοί, με τα οχήματά τους.
Με τη μέθοδο αυτή, έχουν κατασκευασθεί μέχρι σήμερα, η Αττική οδός και η Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου , οδικές αρτηρίες όπως Ιόνιος οδός (Ηγουμενίτσα – Αντίρριο), Ολυμπία οδός (Κόρινθος Πάτρα), Μορέως οδός (Κόρινθος Τρίπολη – Μεγαλόπολη Καλαμάτα – Σπάρτη), Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Ράχες – διάνοιξη Τεμπών – Κλειδί Ημαθίας) και Ε-65 (Καλαμπάκα – Λαμία) και άλλα. Στην γέφυρα Ρίου -Αντιρρίου , ο διαγωνισμός προκυρήχθηκε το 1991 και οι προσφορές κατατέθηκαν την 1η Δεκεμβρίου του 1993. Έτσι, την 3η Ιανουαρίου 1996 το Ελληνικό Δημόσιο και η εταιρία ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. υπέγραψαν τη Σύμβαση Παραχώρησης για τη Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Συντήρηση και Εκμετάλλευση της γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου.
Η σύμβαση αυτή όμως, τέθηκε σε ισχύ στις 24 Δεκεμβρίου 1997. Ως περίοδος μελέτης και κατασκευής ορίστηκε το διάστημα των επτά ετών (1997 – 2004). Με τον νόμο 4903/2022 η κυβέρνηση , έδωσε τη δυνατότητα σε ιδιώτες να καταθέτουν καινοτόμες, πρότυπες προτάσεις προς υλοποίηση έργων υποδομών, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε περισσότερα από 200 εκατ. ευρώ προ ΦΠΑ. Και πράγματι, εταιρείες του τεχνικού και κατασκευαστικού κλάδου έσπευσαν να κάνουν προτάσεις προς το αρμόδιο υπουργείο για έργα που, σύμφωνα με τις μελέτες τους, θα μπορέσουν να δώσουν λύσεις σε σημαντικά προβλήματα που επιβαρύνουν τα οδικά δίκτυα του Λεκανοπεδίου.
Στο Νόμο 4635/2019 – Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, προβλέπεται: «Συστήνεται με απόφαση του Γενικού Γραμματέα Ιδιωτικών Επενδύσεων και ΣΔΙΤ τριμελής επιτροπή παρακολούθησης της πορείας υλοποίησης εκάστου έργου με εκπρόσωπο της Γενικής Γραμματείας Ιδιωτικών Επενδύσεων και ΣΔΙΤ, του Δημοσίου Φορέα και του Ιδιωτικού Φορέα που συμβάλλονται σε ένα έργο ΣΔΙΤ. Η επιτροπή αυτή θα συνεδριάζει κατ’ ελάχιστον μια φορά το τρίμηνο κατόπιν πρόσκλησης του Γενικού Γραμματέα Ιδιωτικών Επενδύσεων και ΣΔΙΤ». Νόμος ΣΔΙΤ 3389/2005: Οι Συμπράξεις μπορούν να υπάγονται στις διατάξεις του νόμου αυτού, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 3 του άρθρου 4, εφόσον πληρούν σωρευτικά τις κατωτέρω προϋποθέσεις:
«(α) έχουν ως αντικείμενο την εκτέλεση έργων ή και την παροχή υπηρεσιών που ανήκουν στην αρμοδιότητα των Δημόσιων Φορέων με βάση διάταξη νόμου ή σύμβαση ή το καταστατικό τους,
(β) προβλέπουν ότι οι Ιδιωτικοί Φορείς, έναντι ανταλλάγματος που καταβάλλεται εφάπαξ ή τμηματικά από τους Δημόσιους Φορείς ή τους τελικούς χρήστες των έργων ή υπηρεσιών αυτών, αναλαμβάνουν ουσιώδες μέρος των κινδύνων που συνδέονται με τη χρηματοδότηση, την κατασκευή, τη διαθεσιμότητα ή τη ζήτηση του αντικειμένου της Σύμπραξης και των συναφών κινδύνων όπως, ενδεικτικά, το διαχειριστικό και τον τεχνικό κίνδυνο,
(γ) προβλέπουν ότι η χρηματοδότηση, εν όλω ή εν μέρει, της κατασκευής των έργων ή της παροχής των υπηρεσιών θα γίνει με κεφάλαια και πόρους που εξασφαλίζουν οι Ιδιωτικοί Φορείς και
(δ) το συνολικό συμβατικό προϋπολογιζόμενο κόστος της υλοποίησης του αντικειμένου της Σύμπραξης δεν υπερβαίνει το ποσό των πεντακοσίων εκατομμυρίων ευρώ χωρίς συνυπολογισμό του αναλογούντος Φόρου Προστιθέμενης Αξίας.
Με ομόφωνη απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής των Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα του άρθρου 3 είναι δυνατή, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, η υπαγωγή Συμπράξεων στις διατάξεις του νόμου αυτού χωρίς να συντρέχει μία ή περισσότερες από τις προϋποθέσεις των εδαφίων (β) έως και (δ) της παραγράφου 1.
Δεν μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο Σύμπραξης οι δραστηριότητες που κατά το Σύνταγμα ανήκουν άμεσα και αποκλειστικά στο Κράτος και ιδίως η εθνική άμυνα, η αστυνόμευση, η απονομή της δικαιοσύνης και η εκτέλεση των ποινών που επιβάλλονται από τα αρμόδια δικαστήρια».
