Επιμέλεια: Θάνος Κυλάφης
Πολλοί δάσκαλοι οδήγησης συνιστούν την εφαρμογή δύναμης φρεναρίσματος 70 τοις εκατό μπροστά και 30 τοις εκατό πίσω. Ενώ αυτή η αναλογία βοηθά στην ευθυγράμμιση του πλαισίου στη ζώνη φρεναρίσματος, πολλοί σπορ αναβάτες θέλουν να προσθέσουν 100 τοις εκατό φρενάρισμα κινητήρα σε αυτήν την εξίσωση.
Το πρόσθετο αποτέλεσμα του φρεναρίσματος του κινητήρα βοηθά τους αναβάτες στην πίστα να μειώνουν τα τμήματα φρεναρίσματος. Φυσικά, όσο λιγότερο χρόνο είστε στα φρένα, τόσο περισσότερος χρόνος μένει για να έχετε ανοιχτό το γκάζι. Η μεγιστοποίηση του φρεναρίσματος του κινητήρα δεν είναι εύκολο κατόρθωμα, ωστόσο, ειδικά όταν αυτό απαιτεί κατεβάσματα στις υψηλές στροφές.
Μπορεί να έχετε δει τον Valentino Rossi, τον Marc Marquez ή τον Jonathan Rea να “χτυπούν” το κιβώτιο ταχυτήτων ατιμώρητα, αλλά οι καλύτεροι αναβάτες του κόσμου επωφελούνται επίσης από τις τελευταίας τεχνολογίας μοτοσυκλέτες τους MotoGP και WSBK. Για τον μέσο αναβάτη στην πίστα, η εκτέλεση ενός σωστού κατεβάσματος μπορεί να σημαίνει τη διαφορά μεταξύ του να φτάσεις στην κορυφή της στροφής σωστά και μιας πτώσης στην αμμοπαγίδα.
Για να απομυθοποιήσει αυτόν τον κρίσιμο οδηγικό ελιγμό, ο πρώην αναβάτης MotoGP, Παγκόσμιος Πρωταθλητής WSBK και πρωταθλητής EWC, Sylvain Guintoli, μας δίνει το εγχειρίδιο του πως να κάνουμε κατεβάσματα. Το κανάλι Number 50’s YouTube συχνά αναλύει προηγμένες τεχνικές αγώνων με εύκολα εύπεπτες έννοιες και επιδείξεις. Το τελευταίο του σεμινάριο δεν ακολουθεί διαφορετική πορεία.
Με τη βοήθεια δύο συγχρονισμένων καμερών, ο αναβάτης της Suzuki απεικονίζει τον λεπτό χορό μεταξύ του χεριού του γκαζιού (δεξιά) και του ποδιού που αλλάζει ταχύτητες (αριστερά). Αυτή η σχέση είναι κρίσιμη για ομαλά κατεβάσματα που οδηγούν στην είσοδο στη στροφή. Όπως δηλώνει ο Guintoli, οι αναβάτες πρέπει να αρχίσουν να κατεβάζουν ταχύτητα μόλις κλείσουν το γκάζι. Αυτή η προσέγγιση διατηρεί τη σταθερότητα, με τη μοτοσυκλέτα πιθανώς όρθια σε αυτήν την πρώιμη φάση φρεναρίσματος.
Οι αναβάτες πρέπει να αποφύγουν να κατεβάσουν ταχύτητα υπό γωνία, όταν το μεταβατικό τράνταγμα του κιβωτίου ταχυτήτων θα μπορούσε να αναστατώσει το πλαίσιο και ενδεχομένως να οδηγήσει σε πτώση. Ωστόσο, ο εξοπλισμός σας θα καθορίσει επίσης τη ρουτίνα κατεβάσματος ταχυτήτων. Στα κατεβάσματα, το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να μεταπηδήσει από τη μια ταχύτητα στην άλλη. Με τον κινητήρα και τον πίσω τροχό να περιστρέφονται με δύο διαφορετικές ταχύτητες κατά τη διάρκεια της μετάβασης, η διευκόλυνση της αλλαγής μερικές φορές υπόκειται στον αναβάτη.
Για το λόγο αυτό, όσοι χειρίζονται παλαιότερες μοτοσυκλέτες μπορεί να ωφεληθούν από το κλείσιμο του γκαζιού μεταξύ των ταχυτήτων. Οι αναβάτες που είναι αρκετά τυχεροί που έχουν ένα μοντέλο με μονόδρομο συμπλέκτη δεν χρειάζεται να συγχρονίσουν τις στροφές μεταξύ των αλλαγών, αλλά τα στιγμιαία κλειδώματα μπορεί να οδηγήσουν σε αστάθεια. Πολλές σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες πρακτικά εξαλείφουν το πρόβλημα εντελώς με έναν μονόδρομο συμπλέκτη και quickshifter που λειτουργεί και στα κατεβάσματα (auto-blipper).
Η συσκευή αυτή που κινείται με ECU (Μονάδα Ελέγχου Κινητήρα) ανταποκρίνεται στο όνομά της, διακόπτοντας αυτόματα το γκάζι σε κάθε κατέβασμα. Αυτό το κομψό gadget βοηθά τους αναβάτες μεγιστοποιώντας το φρενάρισμα του κινητήρα και συντομεύοντας τα τμήματα φρεναρίσματος. Όπως γνωρίζουμε, αυτό οδηγεί σε περισσότερο χρόνο στο γκάζι και λιγότερο χρόνο ανά γύρο.
