Του Μιχάλη Παπανίδη
Από «40 κύματα» έχει περάσει η συμφωνία για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους ιταλικούς σιδηροδρόμους κι ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί.
Τα ελληνικά τρένα εξακολουθούν να βρίσκονται σε τραγική κατάσταση, τίποτα δεν κινείται και απλώς πληρώνονται οι μισθοί και τα λοιπά έξοδα, κυρίως από τον τακτικό προϋπολογισμό. Η προσπάθεια εξυγίανσης και εξορθολογισμού των εξόδων, κυρίως μέσα στα χρόνια της κρίσης, απέδωσε, αλλά η οικονομική αιμορραγία για τα κρατικά ταμεία παραμένει.
Το μεγάλο όφελος είναι η απαλλαγή του κρατικού προϋπολογισμού από λειτουργικά κόστη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Αφού τα προηγούμενα χρόνια ακούστηκε κάθε είδους υπερβολή και ανακρίβεια από το πολιτικό προσωπικό της χώρας, έγιναν «μάχες χαρακωμάτων» για το τίμημα, σφοδρές αντιπαραθέσεις στη Βουλή και στα δημοσιογραφικά δίκτυα, αποφασίστηκε τελικά η ιδιωτικοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων.
Όλοι πίστεψαν ότι τα τρένα πέρασαν στα χέρια και στον έλεγχο των Ιταλών.
Μόνο που αυτό δεν έγινε.
Καθυστερεί δύο χρόνια τώρα, πότε λόγω της επιτροπής ανταγωνισμού της Ε.Ε., πότε λόγω παραλείψεων στις συμβάσεις, αλλά και εξαιτίας της τροποποίησης της σύμβασης για τις άγονες γραμμές.
Έπειτα από σχετικές διαπραγματεύσεις μεταξύ των Ιταλών και του ελληνικού Δημοσίου, η ετήσια επιδότηση ανέρχεται έως και σε 49 εκατ., με τους Ιταλούς να έχουν «κλειδώσει» για πέντε χρόνια το δικαίωμα αποκλειστικής διεξαγωγής τους.
Το Μαξίμου επιθυμεί και επιδιώκει να συνδέσει την επίσκεψη Τζεντιλόνι με μία μεγάλη φιέστα
Η συμφωνία πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προβλέπει τη μεταβίβασή της έναντι 45 εκατ. στους Ιταλούς της Ferrovie Dello Stato Italiane, δηλαδή στο ιταλικό Δημόσιο.
Είναι προφανές ότι η Ελλάδα «πληρώνει» από την πίσω πόρτα, εκείνη των άγονων γραμμών, το συνολικό τίμημα εξαγοράς των σιδηροδρόμων ακόμη και τον πρώτο χρόνο λειτουργίας τους από τους Ιταλούς. Το θέμα, όμως, δεν είναι εκεί.
Το μεγάλο όφελος είναι η απαλλαγή του κρατικού προϋπολογισμού από λειτουργικά κόστη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είναι εξαιρετικά υψηλά τα τελευταία 15 με 20 χρόνια.
Η τελική συμφωνία για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία εκκρεμεί από τον Ιανουάριο, εκτιμάται ότι μπορεί να κλείσει μέσα στον Σεπτέμβριο.
Πρέπει να κλείσει μέσα στον Σεπτέμβριο για να προλάβει την επίσκεψη Μακρόν και κυρίως εκείνη του πρωθυπουργού της Ιταλίας Πάολο Τζεντιλόνι.
Το Μαξίμου επιθυμεί και επιδιώκει να συνδέσει την επίσκεψη Τζεντιλόνι με μία μεγάλη φιέστα υπογραφής της τελικής συμφωνίας με τους ιταλικούς σιδηροδρόμους.
Τη στιγμή που ιδιωτικοποιήσεις φαίνεται να έχουν «κολλήσει» αναζητείται ένα ισχυρό σήμα, ένας ισχυρός συμβολισμός, που να δείχνει ότι η Ελλάδα κινείται στη σωστή κατεύθυνση χωρίς καθυστερήσεις.
Οι Ιταλοί είναι δεσμευμένοι για μεγάλης κλίμακας επενδύσεις στα ελληνικά τρένα, ώστε αυτά να προσεγγίσουν τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, να γίνουν πιο ανταγωνιστικά, αλλά και ελκυστικά στο επιβατικό κοινό.
Έχουν υποχρέωση αντικατάστασης των βαγονιών με σύγχρονα, αλλά δεν θα πρέπει κάποιος να περιμένει θαύματα.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι οι αλλαγές στις αυτοκινητάμαξες θα αρχίσουν με τη μεταφορά υλικού από την Ιταλία και καινούργιες θα αγοραστούν μόνο όπου είναι απολύτως απαραίτητο.
Εκεί που αναμένονται οι μεγάλες αλλαγές είναι στα δρομολόγια. Βεβαίως, η πρώτη γραμμή που θα ενισχυθεί είναι αυτή της Αθήνας-Θεσσαλονίκης, που παρουσιάζει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον.
Κλειδί για τη βιωσιμότητα των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι η στενή συνεργασία με την Cosco, αλλά και τους Γαλλογερμανούς ιδιοκτήτες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Το μεταφορικό έργο είναι μεγάλο και μπορεί να αποτελέσει πυλώνα ανάπτυξης για τα τρένα συνολικά.
Μεγάλο ενδιαφέρον έχει η διασύνδεση κι άλλων λιμανιών με το δίκτυο, όπως της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας και του Βόλου.
Τέλος, η εξωστρέφεια των ελληνικών τρένων με τις όμορες χώρες είναι σημαντική, καθώς θα αυξήσει τη μετακίνηση επιβατών, τη χρήση κλιναμαξών, τα φθηνά φοιτητικά εισιτήρια και βεβαίως την εμπορευματική κίνηση.
Ειδικά ο βόρειος άξονας προς Ρωσία, Πολωνία και Γερμανία, μέσω Σκοπίων, Σερβίας αλλά και μέσω Βουλγαρίας, Ρουμανίας έχει μεγάλο ενδιαφέρον και προοπτικές ανάπτυξης.
Αυτό δεν σημαίνει ότι εκείνος της διασύνδεσης με την Κωνσταντινούπολη παρουσιάζει μικρότερο ενδιαφέρον.
Τέλος, η αναβίωση και αναβάθμιση του «Εξπρές Ακρόπολις», που ξεκινά από Πειραιά-Αθήνα και καταλήγει στην Τεργέστη και τη Βενετία, επίσης μπορεί να πολλαπλασιάσει την κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων.
Η ακτινογραφία των εσόδων
Τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τους επιβάτες (συμπεριλαμβάνονται ο προαστιακός και τα λεωφορεία) ανήλθαν πέρυσι σε 48,5 εκατ. ευρώ, έναντι 12,3 εκατ. των εμπορευμάτων.
Εάν στα 48,5 εκατ. των εσόδων από τους επιβάτες προστεθούν και τα 40 εκατ. των άγονων γραμμών, εύκολα αντιλαμβάνεται κάποιος ότι η εστίαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι στις επιβατικές και όχι στις εμπορευματικές μεταφορές.
Τα έξοδα προσωπικού ήταν μόλις στα 25 εκατ., σε σύνολο κύκλου εργασιών 118 εκατ.
Μάλιστα, τα έσοδα από τη μεταφορά επιβατών εμφανίζονται μειωμένα το 2016, σε σύγκριση με τα αντίστοιχα έσοδα του 2015, λόγω της αύξησης του συντελεστή ΦΠΑ από 13% σε 24% (τη μεταβολή αυτή την επιβαρύνθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο σύνολό της – η απώλεια των εσόδων εκτιμάται στο ποσό των 5 εκατ. περίπου).
Αντίστοιχα, τα έσοδα εμπορευμάτων εμφανίζονται μειωμένα, σε σύγκριση με τα αντίστοιχα του 2015, λόγω της κατάληψης της σιδηροδρομικής γραμμής στον σταθμό της Ειδομένης από οικονομικούς μετανάστες.
Η εταιρεία σχημάτισε πρόβλεψη περί τα 4,5 εκατ., ζητώντας αποζημίωση από το ελληνικό Δημόσιο.
Συνοπτικά, ο κύκλος εργασιών, κατά τη χρήση του 2016, ανήλθε σε 60,8 εκατ. (χωρίς την αποζημίωση των άγονων γραμμών), έναντι 68,7 εκατ. την αντίστοιχη χρήση του 2015, παρουσιάζοντας μείωση 11,51%.
Εάν σε αυτά προστεθούν τα 40 εκατ. των άγονων γραμμών, τότε τα έσοδα του 2016 έφτασαν τα 118 εκατ., έναντι 125,2 εκατ. το 2015!
Τα κυριότερα έξοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2016 ήταν τα έξοδα προσωπικού (μόλις στα 25 εκατ., σε σύνολο κύκλου εργασιών 118 εκατ.), η συντήρηση τροχαίου υλικού (23,2 εκατ.), τα καύσιμα (15 εκατ.) και τα τέλη χρήσης δικτύου (14,3 εκατ.).
