Η ιδέα για αυτό το άρθρο-έρευνα-καταγραφή της ζοφερής πραγματικότητας στο χώρο της αυτοκίνησης, προήλθε ελέω των ατέρμονων συζητήσεων που συχνά έχουμε όταν μαζευόμαστε δημοσιογράφοι του ειδικού Τύπου, αλλά και από την ανάγκη να κάνουμε κοινωνούς, όσους περισσότερους μπορούμε, των απλών πραγμάτων και αποριών που μας δημιουργούνται καθημερινά ζώντας στην «ψωροκώσταινα».
Πέρα από τα διάφορα περιβαλλοντικά προβλήματα που απασχολούν την εξέλιξη του πλανήτη, τα τελευταία χρόνια, αυτό που προβληματίζει περισσότερο την επιστημονική κοινότητα είναι η υπερθέρμανση της γης εξαιτίας της έκλυσης αέριων που δημιουργούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, με κυρίαρχο το διοξείδιο του άνθρακα (CO2).
Αν και οι οδικές μεταφορές δεν αποτελούν παρά ένα ποσοστό (υπολογίζεται στο 14%) από τη συνολική ανθρώπινη δραστηριότητα που απελευθερώνει στην ατμόσφαιρα CO2, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει εντείνει τις προσπάθειές της, ώστε να περιορίσει στο ελάχιστο δυνατό την έκκλησή του. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία άλλωστε είχε θέσει ως στόχο από το 2005 τη μείωση των εκπομπών CO2 στο επίπεδο των 140 g/km κατά μέσο όρο για τα καινούργια αυτοκίνητα έως το 2009 και των 120 g/km έως το 2012.
Οι τεχνολογίες που έχει αναπτύξει και εφαρμόσει η αυτοκινητοβιομηχανία για την εκπλήρωση των παραπάνω στόχων είναι πολλές, όπως υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες μικρής χωρητικότητας, «καθαροί» πετρελαιοκινητήρες νέας γενιάς, υβριδικά συστήματα κίνησης, κ.α. Όλες οι παραπάνω τεχνολογίες έχουν ως στόχο τον περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμου, και κατ’ επέκταση της έκλυσης του CO2, εφόσον είναι γνωστό πως το παραπάνω αέριο είναι ένα παράγωγο της καύσης υδρογονανθράκων, το οποίο δεν μπορεί να απαλειφθεί από τη σχετική χημική αντίδραση της καύσης στους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Αν στο πρόβλημα της υπερθέρμανσης του πλανήτη προσθέσουμε και την γνωστή μείωση των κοιτασμάτων πετρελαίου, δηλαδή της πρώτης ύλης των παραγόμενων καυσίμων, τότε φτάνουμε στο συμπέρασμα πως οι παραπάνω τεχνολογίες εκπληρώνουν διπλό ρόλο: από τη μια περιορίζουν την έκλυση CO2 στην ατμόσφαιρα και από την άλλη προσφέρουν οικονομία στην κατανάλωση του «πολύτιμου» αργού πετρελαίου.
Υβριδικά: Μόδα ή ανάγκη;
Αν και εκ των πραγμάτων καμία από τις προαναφερθείσες τεχνολογίες δεν αποτελεί οριστική λύση στο πρόβλημα, αυτή της οποίας τα τελευταία χρόνια έχει υπερεκτιμηθεί ο ρόλος είναι η υβριδική τεχνολογία -δηλαδή η ταυτόχρονη λειτουργία σε ένα όχημα κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκινητήρα που τροφοδοτείται από μπαταρίες- που ήδη εφαρμόζεται σε κάποια μοντέλα αυτοκινήτων.
Σήμερα δύο κυρίως είναι οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό, οι ιαπωνικές Toyota και Honda. Το τολμηρό σχέδιο ξεκίνησε από τη Β. Αμερική στα τέλη της δεκαετίας του 1990, και προήλθε εξαιτίας της αυστηρής νομοθεσίας της Πολιτείας της Καλιφόρνια, για την αντιμετώπιση της πολύ αυξημένης ατμοσφαιρικής μόλυνσης, ιδιαιτέρα στη μητρόπολη του Λος Άντζελες. Έτσι το 1997 η Toyota παρουσίασε το υβριδικό Prius 1ης γενιάς και λίγο αργότερα η Honda ακολούθησε με το πρώτο Insight, δύο αυτοκίνητα που ήταν τα πρώτα που πήραν τον χαρακτηρισμό SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle) από την τοπική κυβέρνηση της Καλιφόρνια. Τα αυτοκίνητα αυτά, αρχικά δεν είχαν μεγάλη επιτυχία. Παρά ταύτα, σε μικρό χρονικό διάστημα προστέθηκαν αρκετά αυτοκίνητα στη λίστα των χαρακτηρισμένων ως SULEV, και μάλιστα με συμβατικούς κινητήρες, όπως τα Pontiac Grand Prix και Buick LaCrosse με κινητήρες V6 3.800 κ.εκ., το Ford Focus 2.0 SULEV, το Hyundai Elantra 1.8 PZEV, τα Subaru Legacy και Forester 2.5i PZEV, τα Volkswagen GTI 2.0 Turbo PZEV και Volkswagen Jetta 2.5 PZEV, το Honda Accord 2.2 κ.ά. Τα παραπάνω συμβατικά αυτοκίνητα μάλιστα έλαβαν τον χαρακτηρισμό PZEV (Partial Zero Emissions Vehicle) που είναι μια πιο αυστηρή παραλλαγή της οδηγίας SULEV, όταν για παράδειγμα το ένα από τα τρία υβριδικά της εποχής, το Honda Insight στην έκδοση με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων απέτυχε να τον λάβει (μόνο το Insight CVT και το Prius ήταν PZEV οχήματα).
Χωρίς αμφιβολία εκείνη την εποχή το βασικό προσόν των υβριδικών αυτοκινήτων ήταν η χαμηλή τους κατανάλωση, αφού μάλιστα χρησιμοποιούσαν πολύ μικρούς σε χωρητικότητα κινητήρες για τα δεδομένα των HΠΑ (1,0l το Insight και 1,5l Prius) και εκεί επικεντρώθηκε η προσπάθεια προώθησής τους στην αγορά, μαζί βεβαίως με κάποια, μάλλον απροσδιόριστη για το ευρύ κοινό, φιλική προς το περιβάλλον συμπεριφορά τους όσον αφορά στις εκπομπές αέριων ρύπων. Βλέπετε, οι όροι, φαινόμενο θερμοκηπίου, υπερθέρμανση του πλανήτη, περιορισμός έκλυσης CO2, ήταν άγνωστοι τότε στο κοινό, και δεν γνωστοποιήθηκαν ευρέως παρά μόλις την τελευταία πενταετία.
Υπάρχουν και άλλες λύσεις
Και σήμερα όμως το βασικό πλεονέκτημα των υβριδικών αυτοκινήτων δεν είναι τίποτε άλλο παρά η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και ό,τι αυτή συνεπάγεται (δηλαδή τον περιορισμό των εκπομπών CO2). Όμως γι’ αυτό τον σκοπό η σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία διαθέτει και άλλες λύσεις, σίγουρα πολύ πιο οικονομικές από την υβριδική τεχνολογία. Για παράδειγμα τους κινητήρες βενζίνης χαμηλής χωρητικότητας και υψηλής απόδοσης με συστήματα start-stop, που σβήνουν δηλαδή τον κινητήρα όταν το όχημα σταματά και τον εκκινούν αυτόματα όταν ο οδηγός ξεκινήσει και πάλι. Ακόμη καλύτερα αποτελέσματα επιτυγχάνονται με τη χρήση σύγχρονων κινητήρων πετρελαίου, με άμεσο ψεκασμό, αυτοαναγενόμενα φίλτρα σωματιδίων και καταλύτες επιλεκτικής αναγωγής τεχνολογίας SRC με προσθήκη διαλύματος ουρίας (AdBlue), που εξουδετερώνουν πλήρως τα οξείδια του αζώτου (NOΧ). Τα τελευταία άλλωστε ήταν μέχρι πρότινος οι μόνοι ρύποι στους οποίους υστερούσαν οι κινητήρες πετρελαίου, έναντι των βενζινοκινητήρων. Μπορεί κάποιος να απαντήσει, από οιοδήποτε πόστο, κυβερνητικό η μη, γιατί δεν επιτρέπεται σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη η χρήση αυτοκινήτων με κινητήρα πετρελαίου; (σ.σ. Η μόνη απάντηση που δεν γίνεται δεκτή είναι: Η μαλακία που μας βαράει αλύπητα. Διότι αυτό το γνωρίζουν και οι πέτρες…)
Αναρωτιέται κανείς λοιπόν γιατί γίνεται σήμερα τόσος θόρυβος γύρω από τα υβριδικά αυτοκίνητα, τα οποία σύμφωνα με την κοινή γνώμη τείνουν να γίνουν η μόνη λύση για το μέλλον της αυτοκίνησης. Η απάντηση είναι το μάρκετινγκ και τίποτε άλλο. Οι εταιρείες, πιάνοντας τα μηνύματα των καιρών μέσα στα πλαίσια ενός καλού σχεδίου μάρκετινγκ, έχουν συμφέρον να προωθούν τέτοιες λύσεις. Η διαφήμιση είναι ένα δυναμικό κομμάτι της οικονομίας και ένα αποτελεσματικό μέσο επηρεασμού, και το περιβάλλον δεν θα μπορούσε να διαφύγει από αυτήν, αφού μάλιστα εδώ ανοίγεται ακόμη μια νέα αγορά ακριβών προϊόντων υψηλού κέρδους.
Το κακό είναι πως από αυτή την μόδα δεν έχουν καταφέρει να ξεφύγουν ούτε οι κυβερνήσεις των κρατών, προσφέροντας ανεξέλεγκτα ιδιαιτέρα ευνοϊκούς όρους κυκλοφορίας και φοροαπαλλαγές στα οχήματα του είδους, χωρίς κανενός είδους κατηγοριοποίησή τους.
Νομοθετικό ατόπημα;
Με άλλα λόγια κανείς ορθολογιστικά σκεπτόμενος άνθρωπος δεν θα είχε αντίρρηση στην κλιμάκωση του φορολογικού συστήματος των αυτοκινήτων ανάλογα με τους ρύπους τους. Ορθά λοιπόν, επιδοτείται το Toyota Prius των 89 g/km, το Honda Civic hybrid των 109 g/km και το Honda Insght των 101 g/km, σε εκπομπές CO2. Με αυτή τη λογική όμως γιατί δεν απαλλάσσονται των φόρων και τα συμβατικά, Toyota ΙQ των 99 g/km, Nissan Pixo και Suzuki Alto των 103 g/km, Daihatsu Cuore των 104 g/km ή τα Citroen C1, Peugeot 107 και Toyota Aygo των 106 g/km; Είναι ένα ερώτημα δίχως απάντηση…
Όμως το πραγματικά παράλογο με τις φοροαπαλλαγές στα υβριδικά είναι ότι δεν υπάρχει κάποιου είδους όριο, ούτε όσον αφορά το κόστος, ούτε όσον αφορά τον ίδιο το σκοπό για τον οποίο δημιουργήθηκαν, δηλαδή τον περιορισμό της έκλυσης CO2. Δείτε για παράδειγμα τη σειρά υβριδικών της Lexus, αλλά και τη νεοφερμένη Mercedes S400 Hybrid. Οι εκπομπές τους είναι από 148 έως 219 g/km CO2 και το κόστος τους από 59.000 έως 111.500 €. Σε καμία περίπτωση δηλαδή δεν πρόκειται για οικολογικά αυτοκίνητα, αφού υπάρχει στην αγορά μια πραγματική πλειάδα συμβατικών αυτοκινήτων, όχι μόνο με χαμηλότερη τιμή, αλλά κυρίως με χαμηλότερους ρύπους. Έτσι λοιπόν τα 8 εκατ. € περίπου που απώλεσε το ελληνικό δημόσιο από τους μειωμένους φόρους για τα 329 υβριδικά αυτοκίνητα Lexus και τις 28 υβριδικές Mercedes που έχουν πουληθεί μέχρι στιγμής το 2009, σε ποιο άραγε οικολογικό βωμό θυσιάστηκαν;
Η Βουλή των… ρύπων!
Ας δούμε και κάτι άλλο, σημειολογικό επί του θέματος. Όταν πέρσι η Βουλή των Ελλήνων επέτρεψε την αντικατάσταση των βουλευτικών αυτοκινήτων με κυβισμό έως 2.000 κ.εκ. με υβριδικά ανεξαρτήτως κυβισμού για οικολογικούς λόγους δείτε τι συνέβη:
Αντικαταστάθηκαν οι Mercedes E200 των 159 g/km CO2 και κόστους 47.500€ (ή οι BMW 520i των 162 g/km CO2 και κόστους 44.850€) με Lexus GS450h εκπομπής 186 g/km CO2 και κόστους 58.900€! Και αυτό που ενοχλεί εδώ δεν είναι το γεγονός πως τα υβριδικά Lexus, παρά το μηδενικό Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης που επιβαρύνονται σύμφωνα με τη νομοθεσία, είναι κατά 11.000-13.000€ ακριβότερα, αλλά το ότι είναι τελικά λιγότερο οικολογικά από τα συμβατικά!
Επιπλέον, εκτός από την μηδενική φορολογία και τα μηδενικά (έως 2.000 κ.εκ.) ή μειωμένα κατά 50% (από 2.000 κ.εκ. και άνω) τέλη κυκλοφορίας που απολαμβάνουν στην Ελλάδα οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων του είδους, έχουν δικαίωμα καθημερινής κυκλοφορίας στο Δακτύλιο της Αθήνας. Με ποια λογική λοιπόν τεράστιες λίμο και τζιπ που ρυπαίνουν πιο πολύ από τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα με κινητήρα 2.000 κ.εκ. και κάτω, αφήνονται να κυκλοφορούν ελεύθερα στο Δακτύλιο; Μα ο Δακτύλιος δεν δημιουργήθηκε για να ανακουφίσει το λεκανοπέδιο από τους ρύπους;
Ίσως τελικά αυτό που πρέπει να γίνει αν θέλουμε πραγματικά να είμαστε και όχι να φαινόμαστε οικολόγοι όσον αφορά στην αυτοκίνηση, είναι να θεσπίσουμε κίνητρα απόκτησης φιλικών προς το περιβάλλον αυτοκινήτων με βάση τους πραγματικούς ρύπους και όχι με την βάση την τεχνολογία που αυτοί επιτυγχάνονται.
Τα αμιγώς ηλεκτρικά είναι η λύση
Τελικά, το μόνο πραγματικά φιλικό προς το περιβάλλον όχημα, εκτός από το ποδήλατο, είναι αυτό που δεν ρυπάνει καθόλου. Μα υπάρχει κάτι τέτοιο θα αναρωτηθεί κάποιος; Όχι σήμερα, θα απαντήσουμε, αλλά αύριο θα υπάρχει. Και δεν είναι άλλο από το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο είτε θα φορτίζει τις μπαταρίες του στη πρίζα, είτε θα παράγει αυτόνομα την απαιτούμενη ηλεκτρική ενέργεια για την κίνησή του από υδρογόνο (τεχνολογία κυψελών καυσίμου FCV). Είναι άλλωστε γνωστό πως πολλές εταιρείες έχουν προχωρήσει την παρουσίαση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τα οποία, είτε είναι μοντέλα παραγωγής (όπως το Nissan Leaf που η παραγωγή του ξεκινά το 2010, το Tesla Roadster και το Mitsubishi MiEV που ήδη παράγονται), είτε είναι πλήρως λειτουργικά πρωτότυπα που απέχουν ελάχιστα από αυτή (όπως το Renault ZOE, Mini E, Citroen C-Zero, κ.α.). Πρόκειται για αυτοκίνητα πραγματικά μηδενικών ρύπων, που κινούνται αποκλειστικά από ηλεκτροκινητήρα και μπαταρίες. Κάποια από αυτά μάλιστα έχουν αυτονομία που ξεπερνά τα 160 km και δυνατότητα φόρτισης είτε σε κοινή πρίζα σε 7 ώρες και 30 λεπτά, είτε σε πρίζα ταχείας φόρτισης σε 20 μόλις λεπτά.
Έχοντας λοιπόν κατά νου πως η παραπάνω τεχνολογία δεν είναι πλέον επιστημονική φαντασία αλλά πραγματικότητα, εκτός από άδικο, είναι και άκαιρο, να εξαντλούμε την όποια περιβαλλοντική συνείδησή μας, αλλά και τα κρατικά μας έσοδα, στα υβριδικά αυτοκίνητα. Μια τεχνολογία η οποία, όχι μόνο κοστίζει, άρα είναι εκ των πραγμάτων για λίγους, αλλά κυρίως δεν λύνει το πρόβλημα.
Πιν. 1: Ενδεικτικές εκπομπές CO2 (σε g/km) διαφόρων τύπων αυτοκινήτων της Ελληνικής αγοράς (με χρώμα σημειώνονται τα υβριδικά).
VW POLO 1.2 TDI BLUEMOTION 87
SMART COUPE CDI 88
89 TOYOTA PRIUS III
VW GOLF 1.6 TDI BLUEMOTION 99
TOYOTA IQ 99
101 HONDA INSIGHT
NISSAN PIXO 103
SMART COUPE 61HP 103
SUZUKI ALTO 103
DAIHATSU QUORE 104
104 TOYOTA PRIUS ΙΙ
CITROEN C1 106
PEUGEOT 107 106
TOYOTA AYGO 106
109 HONDA CIVIC HYBRID
KIA PICANTO 1.1 D 112
CHEVROLET MATIZ 0.8 119
FIAT PANDA 1.2 ECO 119
TOYOTA YARIS 1.3 119
PEUGEOT 308 1.6D 120
HYUNDAI I 10 1.1 124
MAZDA 2 1.3 125
ALFA ROMEO MITO 1.6 JTD 126
FORD FIESTA 1.4 133
MERCEDES C 180 K BE 133
KIA CEE’D 1.4 ISG 135
RENAULT KANGOO 1.5 DCI 137
MERCEDES A160 BE 139
NISSAN MICRA 1.2 139
NISSAN NOTE 1.4 139
OPEL CORSA 1.4 139
AUDI A3 2.0 TDI (170 HP) 139
SUZUKI SWIFT 1.3 140
BMW 316I 142
SEAT IBIZA 1.4 142
VOLKS WAGEN GOLF 1.4 TSI 144
PEUGEOT 207 1.4 95 PS 145
148 LEXUS RX450H
NISSAN QASHQAI+2 1.5D 149
LANCIA DELTA MJD 149
CHEVROLET CRUZE 2.0D 149
TOYOTA AURIS 1.6 153
FIAT GRANDE PUNTO 1.4 T-JET 155
OPEL ASTRA 1.6 155
SEAT ALTEA 2.0 TDI (140 HP) 157
FORD FOCUS 1.6 157
CITROEN C4 1.6 159
NISSAN QASHQAI 1.6 159
BMW 520I 162
SKODA OCTAVIA 5 1.8 TSI 163
SUBARU FORESTER 2.0 TD 167
DAIHATSU TERIOS 1.5 173
AUDI A6 2.0 TFSI MT 174
TOYOTA RAV4 2.0 4X4 178
VOLKS WAGEN SCIROCCO 2.0 TSI 179
OPEL INSIGNIA 1.6T 181
VOLVO XC60 2.4 D5 183
MERCEDES CLC 200 K 1.8 185
VOLKS WAGEN TIGUAN 1.4 TSI 185
186 LEXUS GS450H
186 MERCEDES S400 HYBRID
192 LEXUS RX400H
219 LEXUS LS600H
Υπογράφει ο Ε.Π, ο Ν.Κ. αλλά και πάμπολλοι άλλοι που έχουν συμμετάσχει (εκούσια ή ακούσια) σε νοητικές περιπλανήσεις, στο χώρο της αυτοκίνησης ου ιδιαιτέρως αγαπάμε, το τελευταίο διάστημα.
Υ.Γ. Αν με ρωτήσει κανείς, πότε θεωρώ ότι θα αλλάξει κάτι η μαντεψιά μου είναι ανάλογη με αυτή των έξι αριθμών του Τζόκερ. Διότι, άγνωστε αι βουλαί του Κυρίου, και μην ξεχνάτε ότι εδώ είχαμε «Δωδεκάθεο», οπότε οι βουλές τους αργούν λίγο παραπάνω…
